Расставшись в прошлом году с GM, Saab потерял для себя платформу Opel Vectra, на которой строилась нынешняя, самая массовая и потенциально наиболее прибыльная, модель 9—3. Создавать третье поколение Saab 9—3 придется с чистого листа.
Быть или не быть?
Если вообще придется это делать: Saab нынче в немалых долгах. В прошлом году он продал 38 000 машин вместо обещанных 60 000 а чтобы получить прибыль, должен был продать 75 000!.
это воздуховоды
Вдобавок, объединившись с голландско-российским Spyker, концерн скоро может стать собственностью молодого российского олигарха Владимира Антонова.
А у того на Saab планов громадье. Будучи главным инвестором Spyker, он, как оказалось, больше любит Saab! Может быть, потому, что его первой машиной в 1994 году был Saab 9000. После покупки Spyker-Saab Антонов якобы собирается даже переименовать Spyker и перепрофилировать его производственные мощности под Saab. А также открыть в Калининграде завод Saab, где будут собирать нынешний 9—3 по цене $12 000 для России, Украины и Казахстана...
Однако параллельно господин Антонов громоздит другие «горы». Например, недавно взял под контроль Портсмутский футбольный клуб. И еще прикупил английского тюнингера Bowler, строящего для ралли-рейдов в том числе и «Дакара» гоночные Range-Rover. И вообще все как-то сумбурно.
Поэтому ясно, что основной задачей концепт-кара было громко прокричать в Женеве от имени Saab: «Я еще жив!» Что обусловило приглашение для его постройки одиозного дизайнера Джейсона Кастриоты. А также провокационный стиль самого концепт-кара — спорткупе посадочной формулы 2+2, как в лучшие времена Saab.
Кастриота черпал вдохновение от двух ярчайших моделей прошлых лет: самого первого концепта 1947 года 92001 — Ursaab тогда Saab еще раздумывал, браться ему за автомобили или нет и первого спорткупе Saab Sonett II/V4, малыми сериями выпускавшегося с 1966 по 1969 год.
Кастриота очень хотел, чтобы его творение создавало ощущение «единого куска жидкого металла»
Первый отличался каплевидной формой несущего кузова с коэффициентом аэродинамического сопротивления Сх 0,30 — тогда это было достижением. Второй — стильной застекленной «спиной с плечиками». После творческой переработки Кастриотой этих мотивов стало ясно, что Saab и впредь планирует выпускать «самолеты». Но вот о том, каким будет новый 9—3, в PhoeniX можно судить лишь по отдельным деталям. Вот фары сузились в злющие светодиодные щелки. У передка — три поперечных бруса и капот «горбом», как у Ursaab. А также большой и круглый, так сказать, «формообразующий», спидометр посередине приборного щитка. Такой же, как у Ursaab, но теперь циф-ровой.
Создатели PhoeniX уверяют, что в основе концепта лежит полностью новая платформа. Но что-то уж слишком она похожа на прежнюю, от Opel Vectra! С тем же макферсон спереди и пятирычажной подвеской сзади. Да и по габаритам PhoeniХ при почти равной с 9—3 длине разве что на 8,8 см шире его, а по базе 2555 мм даже на 11,5 см короче. Все же это купе!
Чудеса технологий
Самый захватывающий элемент — силовой агрегат. Бензиновый двигатель BMW приводит передние колеса. Он новейшей генерации, объемом 1,6 л непосредственный впрыск, двойной наддув, Start-Stop и развивает 200 л. с. На задних колесах ему помогает электромотор/генератор еще в 34 «силы». В режиме Eco мотор движет PhoeniX в пробках, сокращая моменты подключения ДВС. В режиме Traction подхватывает при малейшем намеке на проскальзывание любого из передних колес, а в режиме Sport даже перераспределяет тягу между задними колесами! Гибридный силовой агрегат суммарной мощностью 234 л. с. в паре с шестиступенчатой механической коробкой разгоняет PhoeniX с места до «сотни» за 5,9 с. Причем участие электромотора и полный привод сокращают разгон по сравнению с передним приводом на целых 1,5 с.
довольно просторный багажный отсек. Вдобавок спинки задних кресел складываются в пол, делая его объем просто удивительным для спорткупе!
Ну а при замедлениях электромотор работает, как генератор. Буферный запас электроэнергии содержится в сверхлегкой литийионной батарее емкостью всего 1,1 кВт. ч. То есть эта гибридная система очень «чуткая» и «живая». Она разработана Saab совместно с American Axle.
Бензобак здесь тоже особенный: изготовленный из нержавейки HyTens, что сделало его на 3 кг легче аналога из пластика. Толщина стенок — всего 0,5 мм! Более того, стоит такой бак чуть ли не наполовину меньше бака из пластика.
Эх, птица феникс, куда несешься ты?
Ответ знает только ветер...
Джейсон Кастриота, итальянец американского происхождения, нарисовал для PhoeniX самую, пожалуй, большую в своей жизни «загогулину». Это воздуховод, перераспределяющий поток воздуха вдоль борта автомобиля. Кастриота семь лет с 2001-го по 2008-й стажировался и работал в Pininfarina. Его любимый элемент дизайна — как раз наружные воздуховоды. Обратите внимание на задние двойные вильчатые кузовные стойки Ferrari 599-й модели, внутри которых проходит воздушный канал. У Ferrari сзади получились маленькие «ушки» — это работа Кастриоты. Правда, коэффициентом Сх 0,25, как у PhoeniX, никого из создателей спорткаров уже не удивишь. Так что ответ на вопрос, насколько обоснованны кастриотовские «загогулины», оставим на совести разработчиков концепт-кара PhoeniX.
Комментариев нет:
Отправить комментарий