KIA

Как KIA Sportage

В свое время название "внедорожник" трактовалось весьма однозначно и могло означать только одно - хорошо подготовленный автомобиль для штурма вполне серьезного бездорожья. Вот и герой нашего теста в своем первом поколении смело мог быть причислен к этой категории. Но со временем он "переквалифицировался" в более востребованный городской кроссовер, и сегодня мы решили свести с ним более близкое знакомство. Ведь KIA Sportage третьего поколенияявляется на сегодня одним из бестселлеров к классе компактных кроссоверов на нашем рынке. К тому же, у нас совершенно неожиданно родилась идея в рамках теста помочь приюту бездомных собак, который находится под Киевом. А учитывая состояние зимних дорог поездка обещала быть интересной.

Лень читать тест-драйв? Смотрите наш видео тест

История появления

Первый KIA Sportage был довольно проходимым внедорожником

Свой первый внедорожник компания KIA выпустила в 1993 году, и несмотря на кажущийся "скромный" внешний вид это был неплохой проходимец. Судите сами - рамная конструкция кузова, жестко подключаемый полный привод, понижающая передача и неразрезной задний мост. Весьма интересный факт - первые несколько лет автомобиль производился и на заводе Karmann в Германии, поэтому европейские покупатели получали именно немецкие машины, в то время как остальные - автомобили, сделанные в Южной Корее. Ну, а после 1998 года все производственные мощности Sportage были сосредоточены уже на родине KIA. К существовавшим изначально трех- и пятидверным версиям добавилась также и удлиненная модификация с бОльшим багажником. Благодаря хорошему спросу первый "джип" от KIA продержался на конвейере 11 лет, а в Калининграде и вовсе выпускался до 2007 года.

KIA Sportage II перешел в когорту кроссоверов

Второе поколение Sportage подхватило эстафету в 2004 году и мало чем походило на своего предшественника. Самое главное отличие заключалось в том, что модель уверенно перешла в стан кроссоверов, которые в то время только приобретали свою популярность. Автомобиль получил несущий кузов, полностью новый дизайн и салон и автоматически подключаемый полный привод. Единственное, что напоминало о внедорожном прошлом - немалый просвет в 210 мм. Причем Sportage второго поколения можно было купить как с полным, так и с моноприводом (на переднюю ось). В 2007 году производство модели было перенесено на новый завод KIA в Словакии, где она продержалась до 2010 года. Ну и как хорошо известно, начиная со второго поколения у Sportage появился "близнец" Hyundai Tucson.

Внешний вид

Если во втором поколении Sportage и Tucson были довольно похожи, то с выходом третьей генерации KIA разница стала весьма ощутимой, хотя и построены автомобили на одной платформе. Но задачи перед дизайнерами стояли разные. Главная цель, которую преследовали в KIA - это "омолодить" аудиторию модели. А значит, требовался решительный и новаторский подход. Впрочем, новых идей шеф-дизайнеру, а с недавнего времени и президенту компании KIA Питеру Шрайеру было не занимать, и современный Sportage получился довольно ярким кроссовером. Даже сейчас он смотрится современно, а в 2010 и вовсе выглядел несколько футуристично.

Высокая линия остекления, "космический взгляд" передних фар, малые свесы и крупные колеса - эти черты делают автомобиль собранным и подтянутым. Но немало внимания уделено и деталям. Обратите внимание на фирменную решетку радиатора с двумя симметричными выступами - такой же элемент встречается в оформлении верхней кромки лобового стекла, стекла багажника и контуров задних фар. В общем, интересный получился внешний вид, и уж явно не назовешь Sportage "женским", как иногда в народе нарекают его собратьев. Но, с другой стороны, такая внешность может насторожить тех, кто привык к более спокойным, классическим формам.

Из того, что обращает на себя внимание при первом осмотре - это довольно небольшой клиренс, который по паспорту равен 172 мм. Самая нижняя точка днища машины находится в районе двигателя, поэтому на нашем экземпляре опционально была установлена прочная стальная защита поддона. С одной стороны вне дорог мы чувствовали себя смелее, с другой - защита постоянно упиралась в снег или грунт в колее. Да, создателей машины можно понять - зачем высокий просвет, если большую часть своей жизни кроссовер проводит в городе и обустроенных пригородах? Да и половина продаж приходится на моноприводные версии. С другой стороны, в наших пенатах лишние миллиметры под днищем никогда не помешают.

На тест нам досталась практически самая богатая версия top, которая щеголяет всеми опциями, кроме панорамной крыши и системы Park Assist. Последние есть в специальном исполнении Euro 2012. Но и нам на оснащение тестового автомобиля грех жаловаться: шесть подушек безопасности, ESP (нас, кстати, удивило что ее нет в "базе"), бесключевой доступ, двузонный климат-контроль, кожаный салон, датчик дождя, подогрев передних и задних (!) сидений, камера заднего вида и в завершение 18-ые колеса на литых дисках. Цена такого автомобиля в зависимости от года выпуска колеблется в районе 270 тысяч гривен. При этом комплектация top предлагается только для полноприводных машин с АКПП с 2-литровым бензиновым или дизельным двигателями. Дизель, соответственно, будет стоит дороже бензиновой версии. Подробнее с комплектациями Киа Спортейдж можно ознакомиться в нашем каталоге.

Обзор салона

Салон по своему дизайну не отстает от экстерьера. Здесь также использованы фирменные стилистические приемы, которые с первого взгляда и не видны, но улавливаются вроде как на подсознательном уровне. Главный элемент приборной панели - это вставка по ее центру, выполненная почему-то из жесткого пластика, которого и в других местах салона предостаточно. Но стоит отметить, что на тестовом Sportage, пробег которого перевалил за одиннадцать тысяч, никаких посторонних шумов в салоне мы не обнаружили. Приборы размещены в трех отдельных колодцах и читаются отлично не в последнюю очередь благодаря подсветке Super Vision (доступна в версиях mid и top). Да только на сегодняшний день шкалы уж очень простоваты, будто заимствованы у автомобилей конца 90-х годов.

А вот руль очень хорош - и по дизайну, и по удобству хвата и пользования кнопками на нем. Они сгруппированы очень логично и взгляд от дороги отрывать не приходится. Не менее удобно пользоваться и климат-контролем. Его блок услужливо расположен под наклоном и имеет крупную индикацию и клавиши. Это не только облегчает его использование, но и четко разделяет управление магнитолой и климатом. Вообще, интерьер радует своей продуманностью и принципом "все необходимое и без излишеств". Место нашлось и полочке для мелочевки (на нее же удобно класть телефон или плеер, если они подключены через AUX или USB-порт), и для двух подстаканников, и для бутылок в дверных карманах. А вот поручень на центральном туннеле для переднего пассажира скорее декорация, нежели полезный элемент.

Посадка на передние сиденья удобные, но нам не понравилось, что джинсы то и дело норовят зацепить грязный порог. Сами сиденья имеют хороший профиль и средне выраженную боковую поддержку, которая в зимний период практически нивелируется курткой, пуховиком и т.д. Все регулировки даже у водителя механические, а в качестве утешения есть регулировка поясничного подпора. Но за время теста и нашего вояжа в собачий приют "Сириус" дискомфорта или усталости мы не почувствовали. Задние места подкупают своим пространством. Даже рослому человеку здесь не будет тесно. Места для коленей, ступней и над головой будет хватать. Также здесь почти не выступает центральный тоннель, но место посередке дивана довольно жесткое, долго не усидишь. К услугам задних пассажиров и широко распахивающиеся двери с удобным широким проемом.

А вот для перевозки большого количества багажа KIA Sportage предусмотрен не так хорошо. И вроде как по паспорту его объем равен 564 литра, что весьма немало, но на практике он оказывается несколько меньше. Хитрость в том, что при его замере, скорее всего, был учтен и объем довольно внушительного "подполья", где размещено полноразмерное запасное колесо. Вот так вот - приходится чем то жертвовать. Из дополнительных удобств здесь имеется розетка на 12 вольт. Спинки задних сидений складываются в соотношении 3 к 4, причем сделать это можно прямо из багажника с помощью специальных петель. Но наш небольшой гуманитарный груз смог разместиться без раскладывания сидений и даже под натянутой шторкой.

Драйв

К нам на тест попал KIA Sportage с 2-литровым бензиновым двигателем и он здесь один, а вот дизелей предлагается два: 1.7 и 2.0. Силовая отдача бензинового агрегата 166 л.с., но крутящий момент при этом 197 Ньютоно-метров. В итоге пиковая мощность достигается буквально при максимальных оборотах. Другими словами, чтобы быстро ехать, двигатель приходится крутить, в чем мы и убедились во время теста. Пока ехали в городе, мощности двигателя хватало вполне, зачастую мы даже очень быстро оказывались впереди всего потока. Но когда выбрались на трассу, то оказалось, что для уверенных обгонов педаль нужно продавливать до пола. Ну и акустический "комфорт" при этом будет соответствующий. Да и разгон до сотни "по паспорту" равен 11.2 секундам, так что “шустриком” Sportage при всем желании не назовешь.

Тем не менее автомобиль может ехать быстро, особенно если перейти в ручной режим переключения передач. Но нам куда приятнее было оставаться в автоматическом! В обычном ритме езды этот шестиступенчатый "автомат" работает очень плавно, а передачи сменяет быстро и вовремя. Если не знать, то даже может показаться, будто здесь и вовсе установлен вариатор. Так что те, кто предпочитают автоматическую трансмиссию останутся довольны. Но следует быть готовым к расходу топлива - у нас он составил 12 литров в городском режиме и около 9 на трассе. Цифры приемлемые, но все же хотелось бы, чтобы аппетит был поскромнее.

Зато и в городе и на трассе KIA Sportage готов порадовать водителя и пассажиров весьма неплохими ходовыми качествами. Во-первых, рулевое здесь отличается легкостью и "остротой", поэтому быстро припарковаться в городе не составляет труда. Руль легко вращается одной рукой, а на маневры развороты не уходит множество приемов. На скорости водитель чувствует бОльшую обратную связь, потому как "баранка" немного тяжелеет. Правда, тут не приходится говорить о филигранном или образцовом управлении, но почувствовать обратную связь с дорогой и машиной можно вполне.

А работу полностью независимой пружинной подвески мы оценили на "очень хорошо". Довольно традиционная компоновка со стойками МакФерсона впереди и многорычажкой сзади хорошо удерживает автомобиль в виражах, допуская небольшие крены. Проезд мелких и средних неровностей, а также трамвайных путей проходит почти незаметно и плавно, но стоит угодить в яму средних размеров, и тут же прочувствуете, что такое "жесткость". Хорошо, что от таких сюрпризов частично спасают шины 18-ой размерности 235 на 55. Так что на улице Фрунзе, которая сейчас больше походит на испытательный полигон, мы чувствовали себя вполне уверенно.

Когда выбрались на трассу, смогли существенно наверстать темп, ведь нам надо было добраться до приюта засветло. Дорогу, даже с заметной колейностью, Sportage держит хорошо и позволяет держать высокую крейсерскую скорость. Но вот тормоза немного отстают от динамических возможностей автомобиля и при активной езде цепкости им зачастую недостает.

Добравшись до села Толокунь, возле которого и находится приют для собак "Сириус", мы ожидали, что дорога будет занесена снегом и были готовы вступить в неравный бой с зимней стихией. Надежда была на систему полного привода Dynamax AWD, которая, между прочим, специально была разработана для KIA Sportage. В обычных условиях кроссовер остается переднеприводным, а задние колеса подключаются при необходимости с помощью управляемой электроникой многодисковой муфты. В свое время разработчики утверждали, что "мозг" системы умеет работать превентивно, т.е. подавать команду на замыкание муфты заблаговременно.

Но каково было наше удивление, когда мы увидели хорошо очищенные дороги, причем даже те, которые проходили далеко в лесу и к каким либо селам в обозримых далях не вели! Но мы все же застревали пару раз: сначала уступая дорогу легковушке, а затем уже умышленно, "на камеру". В обоих случаях для успешного высвобождения требовалось отключать систему стабилизации и задействовать режим Lock, при котором крутящий момент делится между осями поровну. Вот только на нашем автомобиле автоматически отключаться он не хотел, хотя и должен был на скорости свыше 40 км/ч. Ну да ладно, мы не ленивые, можно и щелкнуть разок кнопкой слева от руля. Но задействовать "блокировку" требуется далеко не всегда. Так, когда мы выбрались на снежную колею в поля, электроника отлично отрабатывала сама, играясь моментом между передней и задней осью. А вот стоило задействовать режим Lock, как автомобиль мог начать закапываться сразу всеми четырьмя колесами. Так что главное знать, когда и где включать эту функцию. Но в любом случае, иметь такую альтернативу неплохо.

Выяснилась и еще одна особенность Sportage - привычка скрести днищем в районе двигателя в колее. В нашем случае мы особо не боялись, поскольку была установлена стальная защита, да и на снегу это не так страшно. А вот попадись более твердая почва - можно и застрять.

В приют мы попали, как и планировали, обойдясь без приключений и доставив собакам нашу скромную помощь. Почему скромную? Да потому, что на территории приюта, как оказалось, содержится более тысячи собак, и чтобы их прокормить еды нужно везти, наверное, целый микроавтобус. Но мы помогли чем смогли, чему смотрители "Сириуса" были очень рады. По всему видать, не часто к ним наведываются с такой помощью. Еще отметим, что все увиденные нами животные находились в весьма здоровом и бодром состоянии, а значит можно надеяться, что ухаживают за ними нормально.

Подводим итоги

Пора подытожить впечатления. KIA Sportage однозначно привлекает внимание своим дизайном, но этот же дизайн может смутить приверженцев классических форм. Впрочем, судя по количеству этих кроссоверов на дорогах, последних людей все же меньшинство. А дело в том, что кроме дизайна, Sportage готов предложить хороший набор потребительских качеств - просторный салон, комфортную, хоть и слегка жесткую подвеску, плавно работающий автомат и хорошее оснащение даже в базовых версиях. Ведь стартовая цена на бензиновую версию (начальная комплектация base), хоть и с моноприводом - 194.340 грн. Модификация с "автоматом" будет на 10 тысяч дороже и примерно столько же стоит дизельный Sportage 1.7 с моноприводом. А вот полноприводные машины доступны уже в более оснащенных комплектациях mid и top. И дизельный двигатель для них предлагается более мощный. Но приличную часть продаж составляют именно более доступные базовые версии.

Конечно нашлось и то, что нам не понравилось. Это работа тормозов при активной езде и все-таки немалый расход бензина. Притом что ураганной динамики автомобиль не предоставляет.

И тем не менее, этот кроссовер предлагается за очень привлекательную цену в своем классе, которая и дает возможность быть ему столь популярным, несмотря на то, что конкуренция весьма серьезная. Более дешевым версиям Спортейдж ее могут составить SsangYong Korando иNissan Qashqai, а более дорогим, как у нас на тесте, - Ford Kuga, Renault Koleos, Nissan X-Trail и даже более дорогие японцы Toyota RAV4 и Mazda CX-5.

Стоимость и периодичность ТО

Периодичность ТО, км	Стоимость, грн
15.000	875
30.000	1712
45.000	987
60.000	2148
75.000	965
90.000	6465
105.000	965

KIA Cerato

Когда Корпорация KIA Motors объявила о выходе нового поколения своего седана KIA Cerato, так и хотелось воскликнуть: "Как, уже?" Ведь совсем недавно, а именно в 2009 году, был представлен Cerato второго поколения. И вот я уже держу путь в теплый и солнечный Дубай, чтобы одним из первых увидеть новинку воочию. И ждать новый Cerato у нас осталось совсем недолго - презентация проходила накануне старта продаж, который намечен на 8 февраля этого года.

Перелет в страну шейхов, суперкаров и сказочного благополучия занимает около пяти часов, и за это время можно было припомнить историю модели Cerato, которая ведется с 2004 года. Тогда на смену Shuma и Sephia пришла модель Cerato, которая очень быстро завоевала признание потребителей благодаря дизайну, качеству и доступной цене. Интересный факт: имя Cerato использовалось гораздо на меньшем количестве рынков, нежели K3, Forte и Spectra. Автомобиль был хорошо принят даже на требовательном рынке США. Cerato второго поколения дебютировал в 2008, а летом 2009 добрался и до Украины. Это была первая модель Kia, созданная при участии дизайнера Питера Шрейера, который перешел из концерна VAG. Для того времени дизайн Cerato был довольно смелый и выгодно выделялся не только в общем потоке, но даже среди модельной линейки KIA. Это позволило модели не только успешно продаваться, когда продажи Cerato второго поколения составляли более 18 % общих продаж KIA по всему миру, но и вовсе войти в тройку самых продаваемых моделей KIA в 2012 году.

Встречаем по одежке

Для тест-драйва журналистам из разных уголков мира (были даже представители из Нигерии и Сингапура) выкатили с три десятка новеньких KIA Cerato в максимальных комплектациях, выставив их на берегу живописной набережной. Но, право слово, в локациях современного Дубай будет отлично смотреться практически любой автомобиль! Невероятные небоскребы замысловатых форм, искусственно созданные оазисы, многоуровневые шоссе прорезающие весь город. И все это создано на месте небольшого городка, который специализировался на добыче жемчуга, а также служил перевалочным пунктом для торговцев, поскольку имел выгодное расположение и морской порт. Но все изменилось, когда здесь нашли нефть...

Но вернемся к герою нашего теста. Итак, KIA Cerato предстал перед нами во всей красе, и не потерялся среди окружающих его пейзажей. Еще бы, с таким то ярким и эмоциональным дизайном! Сразу хочу заметить, что вживую автомобиль выглядит более выигрышно, нежели на фотографиях. Поэтому критика от людей, еще не видевших машину живьем, на мой взгляд, не обоснована.

Новый дизайн получил образную характристику "динамичная мускулистость" и призван, в первую очередь, вызывать эмоциональную реакцию. И действительно, не обратить внимание на новый Cerato невозможно, на него поглядывали с интересом даже в избалованных Эмиратах. Стремительная линия капота, стоек и крыши вместе с короткими свесами напоминают автомобили с кузовом купе. А крупная прищуренная передняя оптика вместе с фирменной решеткой радиатора, которая впервые появилась как раз на Cerato, выглядит довольно солидно. Кстати, по последней моде корейцы немало внимания уделили и передней и задней оптике, а в качестве объектов для сравнения во время презентации демонстрировали фары Audi и BMW.

Видео-дополнение:

Еще одна характерная черта новинки - хорошо заметная в профиль выштамповка на передней и задней двери, напоминающая "галочку". Но даже дизайнерские приемы не могут скрыть внушительную колесную базу Cerato - 2700 мм (сразу +50 мм), как у некоторых представителей D-класса! И поэтому в некоторых ракурсах автомобиль выглядит как будто растянутым. И раз уж мы затронули тему размеров, то не лишним будет сказать, что новичок прибавил также в длине (+30 мм, 4560 мм), ширине (+5 мм, 1780 мм), но при этом стал ниже на 15 мм (1445 мм).

Яркий и броский внешний вид - один из ключевых моментов в борьбе за клиента по заверению самих представителей KIA. "Взгляните на наш старый модельный ряд - говорят они. - Раньше он был невыразительным, а теперь наши новинки имеют свой единый стиль и выразительное лицо". В заключение отметим, что внешний вид третьего поколения Cerato был разработан в американском дизайнерском центре KIA под руководством Тома Кирмсома и Питера Шрейера.

Интерьер и оснащение

Пока организаторы решали последние вопросы перед стартом колонны, у меня была возможность в полной мере оценить интерьер автомобиля и удобство посадки в салоне. Так вот, увеличившаяся колесная база сразу дает о себе знать. В салоне просторно и удобно, а особенно это касается задних сидений - ничто тебе не доставляет дискомфорта, даже если впереди рослый пассажир. Есть запас и надо головой, причем даже у третьего, "центрального" седока. Вообще, задний диван не показался мне ущербным как для троих, потому что хватает места и по ширине, а спинка отнюдь не враждебна к спине третьего пассажира. Жаль только сильно заваленная задняя стойка и линия крыши вынуждают пригибать голову при посадке и высадке. Но, как говорится, красота требует жертв! Но в целом это не критично и легко оправдывается простором на заднем ряду. Багажное отделение увеличилось ненамного (+ 6 л.) и теперь его объем составляет 421 литр. Спинки задних сидений складываются в пропорции 60/40, но погрузочный лаз немного ограничивают колесные арки и силовая структура кузова. Зато под фальшполом - полноценная "запаска", в нашем случае 17-го диаметра.

Теперь пора и за руль! Все машины, выставленные на тест были в максимальных комплектациях top, а всего для украинского рынка предусмотрено три уровня оснащения - base, mid и top, - а также несколько вариантов отделки. Так, сначала мне досталась Cerato с полностью черным салоном, а затем с комбинированным, где преобладали бежевые тона, а черными были лишь некоторые элементы приборной панели и вставки на дверных картах. Конечно же, для южных стран светлые тона подходят больше, но все же в черном интерьер выглядит более выигрышно.

Во время пресс-коференции представители KIA обращали внимание на возросшее качество материалов, и то, что они стали приятнее в местах, где водитель и пассажир часто к ним прикасаются (рулевое колесо, подлокотник, различные кнопки, блоки аудиосистемы и климата и т.д.) И действительно, вся центральная консоль выполнена из софт-тач материала, наподобие такого, который сейчас можно встретить в некоторых моделях смартфонов. Немало и вставок из мягкого пластика, а твердый, в свою очередь, очень схож с ним по фактуре, поэтому на глаз различие между ними незаметно. Но с количеством разных материалов на приборной панели, по-моему, вышел перебор, что особенно заметно в светлом исполнении салона. Кроме черного и светло-бежевого цветов присутствует вставка под карбон и элементы из серого пластика.

И хотя дизайн интерьера на голову выше, чем у предшественника, до смелого и интересного внешнего вида он все-таки слегка не дотягивает. Блоки аудиосистемы и климат-контроля выполнены незамысловато, а часы на центр "торпедо" можно было и вовсе не выносить. Тем более, что панель приборов здесь выполнена на достойном уровне: с контрастной подсветкой, удобной читаемостью и с 4.2 дюймовым LCD дисплеем по центру. На нем отображается показания бортового компьютера и различные информационные сообщения. Причем такой дисплей положен всем комплектациям, включая базовую.

Вообще, распределение опций в уровнях оснащения Cerato довольно типично для KIA. Уже в «базе» имеется кондиционер, подогрев передних сидений, фронтальные airbag, электростекла, электрозеркала с подогревом и борткомпьютер. Наши топовые версии были оснащены куда более богато. Во-первых, тут имелся полный список средств безопасности, таких как боковые подушки и подушки-шторки, а также система стабилизации ESP. Во-вторых, довольно неплохой перечень опций для комфорта: двухзонный климат-контроль (раньше был mono), вентиляция сиденья водителя, подогрев руля, гарнитура Bluetooth, магнитола с сенсорным экраном и камерой заднего вида, круиз-контроль, изменение отзывчивости рулевого управления и еще кое-что по мелочи. Причем некоторые эти опции будут доступны и в украинских спецификациях KIA Cerato.

Как правило, в таких поездках под рукой всегда множество вещей, которые в автомобиле необходимо куда-то пристроить. В Cerato и раньше хватало различных ниш и емкостей, теперь же их количество стало еще больше! Удобная ниша возле рычага КПП осталась на своем месте, но теперь прикрывается шторкой. Кстати, в ней же находятся прикуриватель, разъемы AUX и USB и розетка на 12V. В этой нише, а еще в двух подстаканниках на центральном тоннеле, и удалось разместить всю мелочевку. А ведь еще есть перчаточный ящик, бокс в подлокотнике и четыре кармана в дверях с местом под бутылку. И, чуть не забыл - "очечник" на потолке!

Драйв

А пока я увлеченно раскладывал свою поклажу прозвучал сигнал "на старт", так что подгонять сиденье под себя пришлось уже в движении. Но это пара пустяков, ведь регулировки у водительского места электрические. Есть настройка не только по высоте, но и по углу наклона самой подушки. И неспроста инженеры хвастались улучшенными сиденьями! Несмотря на хорошую боковую поддержку они не мелкие и смогут комфортно принять даже человека крупной комплекции. А еще понравилось то, что подушка не короткая, и ноги не вынуждены висеть в воздухе.

Первые километры по дубайским дорогам вызывают если не чувство восторга, то некий страх потеряться в этих развязках навсегда. Весь город пронизан широкими шестиполосными магистралями, развязки на которых следуют одна за одной. Да, везде установлены огромные информационные щиты, но без навигатора или опытного местного здесь разобраться непросто.

А вот движение сразу вызывает легкую улыбку и ностальгию по Родине. Водит местное население также активно и импульсивно. Мы же организованной колонной вливаемся в общий поток и стараемся не нарушать правил - штрафы здесь немаленькие! Да и превысить сложно - сразу по достижении 120 км/ч на спидометре вспыхивает предупреждающая лампочка. Конечно, на украинских машинах такого не будет, но идея хороша!

За время теста мне довелось поездить на Cerato как с "автоматом", так и с "механикой", и в обоих случаях под капотом был бензиновый 1.6 мощностью 130 л.с. и крутящим моментом 157 Ньютоно-метров. Второй двигатель - бензиновый 2.0 на 161 л.с. доступен только с автоматической коробкой передач. А вот дизелей пока нет и в ближайшее время их появление не планируется. А жаль!

1.6-литровый агрегат серии Gamma с распределенным впрыском MPI и системой фаз газораспределения CVVT немного мощнее, чем на предыдущем поколении Cerato, соответственно, и разгонная динамика здесь лучше. Но для того, чтобы держаться в потоке и колонне не требовалось активного "педалирования" - двигатель отлично справлялся и на средних оборотах. А стоило "наступить" как следует, как седан хоть и с несколько натужно, но все же уверенно устремлялся вперед, но... сразу упирался во впередиидущего. Да, все-таки при езде в колонне динамические качества проверить сложно. Но все таки пару обгонов и опережений совершить довелось, и здесь нельзя не отметить четкую работу 6-ти ступенчатого автомата-гидромеханики. Если мощности двигателя бывало где-то и не хватало, чтобы резко ускориться, то АКПП всегда отрабатывала четко, вовремя понижая или повышая ступени, причем сам момент переключений практически не чувствуется. Не хуже коробка отрабатывает свои функции и в ручном режиме, а для любителей "взять управление на себя" предусмотрены подрулевые лепестки. По заявлению производителя эта коробка передач имеет очень компактные размеры и отличается большей экономичностью по сравнению с другими "автоматами" (экономия до 12%).

Проехав на Cerato около сотни километров (а может и больше) мне не показалось, что паспортная мощность завышена, тем более что была возможность сравнить с машиной на "механике".

Механическая коробка передач также 6-ти ступенчатая, с несколько длинным ходом, но хорошей избирательностью передач. Приспособиться к ней легче простого - педали в меру информативные, а сами передачи удачно подобраны. Любопытно, что по расторопности и четкости переключений "автомат" здесь не отстает от ручной коробки. И что еще интересно - расход автомобилей и с МКПП и с АКПП по итогу поездки оказался примерно одинаковыми и варьировался в пределах 6.5 - 7 литров. Но данные цифры расхода скорее справедливы для режима трасса, поскольку в город как таковой мы не заезжали. В городском режиме по паспортным данным новый Cerato должен потреблять чуть более 9 литров с "автоматом" и 8,7 на "механике". Причем на эти показатели работает не только низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (0,27), но и гладко спрофилированное днище. А в представленной на презентации сравнительной таблице, расход в смешанном цикле у KIA Cerato с двигателем 1.6 и АКПП (6,8 л/100 км) был самым низким среди одноклассников. И тем не менее это все статистика, и каковы будут аппетиты в наших условиях мы сможем узнать после украинского теста.

Хоть мы и не заезжали в город, зато вдоволь накатались по пустыням, меж барханов и верблюжьих колючек. Конечно, по прямой автомобиль идет хорошо. держит траекторию, а на руле четко ощущается "нулевое" положение. Но вот впереди показалась пустынная круговая развязка с небольшим уклоном - отличный шанс проверить управляемость! Cerato охотно ныряет в поворот и уверенно держит траекторию, что ж, весьма неплохо! А если попробовать быстрее? Тоже держится молодцом, при этом усилие на руле (из трех режимов гидроусилителя я ездил преимущественно в спортивном) дает возможность контролировать машину. Эх, сюда бы еще несколько серпантинов, да дорогу похуже, чтоб сполна раскрыть потенциал подвески!

Но, увы, таких поблизости не нашлось, зато отыскалась пара серьезных "лежачих полицейских". Во время их штурма подвеска, а особое внимание я уделил задней торсионной балке, упруго принимала удар на себя и ее энергоемкости хватало, чтобы не доводить дело до "пробоя". Увы, плохих дорог в Дубае и окрестностях не сыскать, поэтому, опять-таки, подождем, пока автомобиль приедет в Украину, чтобы проверить его в наших условиях. Но в любом случае, не так страшна "балка", сколько ходит о ней разговоров и обвинений. А от многорычажной схемы, напомню, конструкторы отказались еще во втором поколении Cerato в угоду надежности и ремонтопригодности.

И в заключении пара слов о безопасности. Инженеры хорошо поработали над силовой структурой кузова, увеличив жесткость на кручение на 37%, а также доведя процент использования высокопрочной стали до 63. Поэтому американский тест NHTSA и Австралийский NCAP Cerato прошел на 5 из 5.

О том, как проходил сам тест-драйв и какими вещами смог нас удивить Дубай можно прочитать ниже, а сейчас подведем небольшие итоги.

В итоге

Итак, до украинского дебюта нового KIA Cerato осталось всего ничего, ведь автомобиль официально представят 8 февраля. И тогда же будет раскрыта последняя неизвестная карта - стоимость предлагаемых комплектаций. Но, по нашему мнению, не только цена станет решающим фактором в борьбе с конкурентами. В не меньшей степени успех новинки будет зависеть и от того, насколько тепло нашими автомобилистами будет воспринят дизайн нового Cerato, ведь именно вокруг него ведется больше всего споров и возникает разногласий. В остальном новичку есть, что противопоставить оппонентам - тут и современные двигатели, и хороший уровень оснащения, и очень просторный салон.

А конкуренция в данном классе довольно нешуточная! Среди представленных конкурентов есть те, которых видят в KIA Motors, а есть и добавленные нами. Но опять-таки, многое будет зависеть от финальных комплектаций и цены.

На фоне своего предшественника, который, кстати, был очень удачным, Kia cee’d второго поколения выглядит как выпускник высшего учебного заведения рядом со школьником, пусть и c отличным аттестатом в кармане.

На фоне своего предшественника, который, кстати, был очень удачным, Kia cee’d второго поколения выглядит как выпускник высшего учебного заведения рядом со школьником, пусть и c отличным аттестатом в кармане.

Новый Kia сee’d второго поколения стал более утонченным, подтянутым, приобрел более изысканные манеры и овладел навыками, которые важны в современном автомобильном мире. Ну а Питер Шрайер сумел придать Kia сee’d такую огранку, что на его фоне основатель С-класса выглядит посредственно. Ничего удивительного. Ведь модель изначально (еще в первом поколении) создавалась в расчете на европейского покупателя. Нарисован сee’d в дизайн-центре во Франкфурте, разработан тоже в Германии – в инженерном центре в Рюссельхайме, собирается в Жилине (Словакия).

Авто построено на совершенно новой платформе. Уменьшенный наклон лобового стекла, плоские экраны под днищем, спойлер на корме и профиль задних фонарей позволили добиться коэффициента аэродинамического сопротивления Cd=0,30. Хотя на слишком уж закрученных испанских горных дорогах в некоторых поворотах порой приходилось выглядывать из-за передней левой стойки кузова.

Вот вам и универсал сee’d Sportwagon на стильных 18-дюймовых дисках. Ранее такой размер для семейства сee’d не предлагался. В нашей стране универсал появится во второй половине этого года.	Новый Kia сee’d отправляет своего предшественника в первый класс. Тот теперь выглядит юнцом, которому еще нужно многому научиться. Настолько разные эти модели. Kia сee’d 2007–2012 гг.

Утонченный стиль

Внутренний мир Kia сee’d полностью соответствует его яркой внешности. Передняя панель красиво оформлена и качественно собрана. Понравилась проработка мелочей. Инструментальная часть небольшой дугой идет вокруг водителя. В дорогих версиях аналоговый спидометр уступил место HD-дисплею. Информация на нем подана не только лаконично и четко, но еще и красиво. Стрелочка спидометра отрисована так, что не отличишь от настоящей.

Колесная база авто осталась прежней, а высота уменьшилась только за счет клиренса. Но в салоне при этом стало просторнее. Правда, панорамная крыша отбирает приличную часть пространства над головой.

Особенно это заметно в машине, оборудованной электрическими регулировками сиденья водителя. В ней постоянно хочется сесть пониже. В какой-то мере это желание удалось компенсировать благодаря возможности менять наклон подушки. И профиль спинки таких кресел понравился больше. Сиденья без электромоторов под подушкой вроде и позволяли сидеть ниже, но спина проваливалась больше.

Красивая передняя панель выполнена из мягкого пластика. В отделке может использоваться кожа, пластиковые вставки могут быть окрашены под рояльный лак, а центр торпедо может украшать 7-дюймовый сенсорный монитор.
В дорогих комплектациях щиток с HD-дисплеем (спидометр). Он не выбивается из стиля аналоговых приборов.	В новой машине все четыре электрических стеклоподъемника оснащены автоматическим режимом работы.
Спереди стало на 12 мм просторнее над головой и на 5 мм – в плечах. Сиденья с электроприводами имеют память для 2-х вариантов настроек и регулировку наклона подушки.	База машины осталась прежней (2650 мм), но сзади пространство для ног увеличили на 9 мм, над головой – на 15 мм. Человеку среднего роста места хватает.

Новые навыки

Одна из обретенных способностей нового Kia сee’d – создавать различное усилие на руле. Как ведет себя машина без этой «игрушки», мы пока не знаем, так как все авто были оснащены системой Flex Steer, которая будет доступна и в Украине.

Разница в настройках наиболее явно ощущается на малых скоростях, а также в граничных режимах Comfort и Sport. Так, в комфортном режиме руль можно вращать, буквально подув на него. Впрочем, при параллельной парковке процесс вращения баранки вообще можно возложить на автоматику системы smart Parking Assist System. Правда, в нашей стране сделать это не удастся, так как она у нас не будет доступна.

При спортивных настройках даже на круговых развязках-клумбах руль ощутимо тяжелый. Зато на высокой скорости такая баранка дает возможность четче чувствовать «ноль». В свою очередь, это позволяет легче сохранять прямолинейное движение. Для этого же в Kia сee’d используется система слежения за соблюдением рядности Lane Departure Warning System. Но в Украине из-за отсутствия разметки на многих дорогах она неактуальна, поэтому предлагаться не будет.

В скоростных поворотах cee’d не очень кренился. Небольшие неровности преодолевал тихо и без встряски. И только на крупные жесткие в виде лежачих полицейских колеса отзывались звучным ударом.

«Автоматический парковщик» Smart Parking Assist System предлагаться в нашей стране не будет.	Передняя часть панорамной крыши может сдвинуться наверх, образуя открытый люк. Одновременно поднимается и ветрозащитный барьер.
Cee’d научился самостоятельно крутить руль при параллельной парковке. Датчики сканируют пространство и, если его достаточно, дают команду убрать руки с руля.	Новый Kia сee’d научился следить за соблюдением рядности и при непроизвольном пересечении разметки в дополнение к звуковому сигналу рисует на HD-дисплее трехмерную машинку, показывая, какой стороной вы выезжаете с полосы.
Новый сee’d научился дарить разные ощущения от управляемости – для этого можно выбирать один из трех режимов работы электрического усилителя. С увеличением скорости руль независимо от режима становится более плотным и наливается усилием в скоростных виражах.

Для любого из моторов с механической коробкой можно заказать «диетический» комплекс EcoDynamics.

Широкий выбор

Акселератор имеет небольшую «ступеньку». Дожал педаль до заметного сопротивления – и едешь спокойно, но не в полный газ. Радуешься тому, что можешь немного топлива сэкономить. Надо ускориться – прожимаешь педаль до полика. И тот, кто хочет ехать активно, так и будет делать даже на самом мощном, 1,6-литровом 135-сильном бензиновом двигателе Gamma GDI. Ведь наиболее активен он на самых «верхах», и его приходится крутить.

Интересно, что по ощущениям 1,4-литровый (100 л. с.) мотор на фоне более мощного «собрата» не только не теряется, но и выглядит более отзывчивым. Он живенько реагирует на педаль газа в горных районах и позволяет уверенно ехать по автобанам и городкам с соблюдением всех правил.

Самым приятным в плане ускорения, как и ожидалось, оказался 1,6-литровый турбодизель, оснащенный турбиной с изменяемой геометрией VGT. Он может развивать 100 и 128 л. с. Если такой мотор и начнут поставлять в Украину, то с учетом качества нашего топлива это, скорее всего, будет более слабая версия.

Двигатель конфигурации помощнее позволяет легко трогаться с холостых оборотов. При нашем рваном ритме езды в тестовом режиме именно этот мотор показал самый приятный расход топлива – 5,6 литра на «сотню». Агрегат щедро делится самым большим крутящим моментом в 260 Нм. Правда, чтобы его получить, надо постоянно держать стрелку тахометра в районе 1900–2750 об/мин. Так что для активной езды приходится постоянно орудовать рычагом коробки передач.

Еще больше думать над тем, какую передачу включить, приходится за рулем 1,4-литрового 90-сильного турбодизеля. Удержаться на такой машине в скоростной гонке по испанским серпантинам сложно. Тяги двигателя маловато, поэтому стоит только потерять ход, приотпустив газ, как разогнать авто будет уже тяжеловато. Однако в городе вроде все нормально. Включил более высокую ступень – и едь себе спокойно. А крутить его так же, как более мощный мотор, смысла нет.

Все предложенные для Kia cee’d коробки передач – и механические, и автоматические – 6-ступенчатые. На тесте в основном были машины с «механикой». Работает она без затворной четкости некоторых европейских механизмов, но лишнего усилия прикладывать не надо, а ход рычага достаточно мягкий и четкий. К тому же для автомобилей с МКП предлагается комплекс EcoDynamics, который пытается экономить топливо путем использования шин с пониженным сопротивлением качению, отключаемых приводов кондиционера и генератора, системы Start&Stop, подсказок о переключении передач. Хотя они и так есть во всех машинах с «механикой».

Самый мощный (135 л. с.) 1,6-литровый бензиновый мотор семейства Gamma с непосредственным впрыском GDI . В Украину привезут его 130-сильную версию с распределенным впрыском MPI.	Новый cee’d научился быстро самостоятельно переключать передачи. «Робот» DCT имеет спортивный режим и ручной (с подрулевыми лепестками и рычагом). Хотя в нем он продолжает переключаться вверх и вниз.
Система изменения жесткости руля Flex Steer будет устанавливаться, начиная со среднего уровня оснащения mid. Хотя и «нормального» усилия вполне хватает для парковок и скоростных поворотов.	Объем багажника нового сee’d в походном состоянии вырос на 40 л и составляет 380 л. При сложенных задних сиденьях отсек увеличивается до 1318 л (+ 18 л).

Собственный «робот»

На новом Kia cee’d дебютировала и роботизированная трансмиссия с двумя сухими сцеплениями Dual Clutch Transmission (DCT) собственной разработки. Ставится она только на самую мощную, 135-сильную бензиновую версию. Таким образом, Kia становится одной из немногих компаний, производящих подобную трансмиссию.

Несмотря на ажиотаж вокруг таких машин и на то, что их было очень мало, нам удалось заполучить одну. Так что можно простить, что пока этот «робот» не может работать так же оперативно и мягко, как немецкие трансмиссии аналогичной конструкции.

В работе «робота» чувствуется знакомая по коробкам с двумя сухими сцеплениями мелкая вибрация, когда движешься накатом. Кажется, будто КП подводит оба сцепления и держит их в напряжении, решая, какое же из них сомкнуть. Вверх передачи переключаются быстро и незаметно, но вниз в режиме кик-дауна или при увеличении нагрузки (у нас это был крутой длинный извилистый подъем) DCT переключается с задержкой, свойственной обычным «автоматам», и достаточно жестко спрыгивая с более высокой передачи.

Модернизированные двигатели и некоторые другие ухищрения позволили снизить потребление топлива в среднем на 4%.

Автомобиль выглядит более атлетичным. Ведь он стал длиннее, ниже и уже. В то же время клиренс уменьшился на 10 мм (140 мм), колея колес спереди выросла на 17 мм, а сзади – на 32 мм. Эффект можно усилить 18-дюймовыми дисками.
В прикиде от Шрайера мы с коллегами увидели итальянские мотивы. И нам официально подтвердили, что конкурентами по стилю для нового сee’d сами создатели считают Alfa-Romeo Giulietta и Citroёn DS4.

Открытый вопрос

Новый Kia сee’d действительно засиял на фоне своих «одноклассников», которых держат в строгих рамках корпоративного стиля. А в компании охотно делятся планами о скором выпуске на рынок 3-дверной версии. А может, и купе?

У машины увеличился перечень стандартного и опционного оборудования. И осталось совсем мало времени до его появления в Украине. Произойдет это уже в мае на автосалоне SIA’2012. Тогда же мы и получим ответ на логичный и животрепещущий вопрос – сколько же такой Kia сee’d будет стоить в Украине?

Резюме

Кузов и комфорт
Жесткость кузова на кручение выросла на 45%. Геометрию подвесок (спереди – McPherson, сзади – «многорычажка») слегка изменили. Также увеличили подшипники ступиц и сайлент-блоки подвесок. Ходовая комфортна на небольших неровностях.	На таких дефектах, как лежачие полицейские или ступенчатый перепад асфальта, проходит жесткий удар по кузову.
Силовой агрегат и динамика
Благодаря новой аэродинамике, жесткому кузову и новым опорам двигателя в салоне довольно тихо. Дизельные моторы работают мягко. Все агрегаты показали себя достаточно экономичными. Понравилась мягкая, но точная работа механических коробок.	Новая коробка с двумя сцеплениями не дает ощущения полной линейности передачи крутящего момента. Заметны моменты переключений вниз. Самые слабые моторы больше подходят для ровных дорог и заметно уступают своим более мощным аналогам в динамике.
Финансы и оснащение
В базовое оснащение входят 6 подушек безопасности, включая боковые шторки. Новый Kia cee’d может иметь электрический «ручник», адаптивные ксеноновые фары AFLS, панорамную крышу, бесключевой доступ и запуск мотора, следить за соблюдением рядности, самостоятельно парковаться в линию, менять настройки руля и очень быстро переключать передачи вверх. В первую очередь к нам cee’d начнет поставляться с бензиновыми двигателями объемом 1,4 и 1,6 л с МКП и АКП, в комплектациях base, mid и top.

Редакция InfoCar.ua еще с прошлого года добивалась очной ставки со вторым поколением хэтчбека KIA Ceed, и вот, наконец, он в нашем тестовом гараже! По традиции, в пресс-парке компании содержат самые оснащенные комплектации, поэтому версия, которая нам досталась - это Ceed с бензиновым двигателем 1.6, автоматической коробкой передач и в комплектации top. Такой вариант модели самый дорогой на сегодня и оценивается в 200.080 грн.

Интерес к данной модели у нас неспроста - как видите, благодаря внешнему виду новый Ceed сразу привлекает к себе внимание. И нам стало очень интересно, что скрывается за этой красивой оберткой во втором поколении модели? Тем более что предшественник зарекомендовал себя с хорошей стороны и успешно продавался, как в Европе, так и в Украине. Ну что ж, давайте знакомиться!

Лень читать статью? Смотрите наш короткий видео-обзор:

Первый KIA Ceed появился в 2006 году и был представлен на автосалоне в Париже. Место дебюта было избрано неспроста, поскольку Ceed создавался европейским отделением KIA в Германии и для европейцев. Даже само название модели представляет собой аббревиатуру слов "европейское сообщество" и "европейский дизайн" (Community European, European Design). Сборку же новой модели наладили на заводе в словацком городе Жлина на новом заводе компании. Эво как! Первым с его конвейера сошел пятидверный хэтчбек, затем к нему присоединились универсал Ceed SW и трехдверный хэтчбек proCeed. Главными составляющими успеха Ceed стали дизайн, добротное исполнение и сбалансированные характеристики наряду с доступной ценой. И ставки, сделанные на новую модель, полностью себя оправдали - автомобиль разошелся по Европе тиражом более 400 тысяч автомобилей. Отметим, что Ceed отправился покорять Старый Свет вместо седана Cerato, в то время как у нас продолжают продаваться обе эти модели.

Дизайн

Внешний вид нового КИА Сид оформлен шеф-дизайнером KIA Петером Шрайером, который теперь по совместительству является еще и президентом компании. Автомобиль стал длиннее, но при этом чуть ниже и уже. А вот колесная база осталась прежней. Благодаря сильно наклонённому лобовому стеклу и клиновидному силуэту в целом удалось добиться хороших показателей аэродинамики. Коэффициент лобового сопротивления составляет 0.30.

Самая интересная часть автомобиля, которая сразу привлекает к нему внимание - передняя. Сильно раскосые фары с LED подсветкой, фирменная, "хищная" решетка радиатора и интересно оформленные противотуманки. Мы уверены, что именно этот стиль настолько привлекает внимание к новому Ceed. В целом хэтчбек стал более атлетичным, и по нашему мнению внешне может соперничать с самыми красивыми представителями класса. Заметьте - никакой сдержанности! При более пристальном взгляде заметно внимание к деталям и мелким штрихам, добавляющим узнаваемости автомобилю. В KIA не скрывают, что именно на дизайн возлагают немалые надежды. Именно он в первую очередь должен помогать продавать автомобиль. Что ж, пока это вполне удается - по крайней мере вниманием на улицах новый Ceed не обделен!

Салон

Теперь давайте посмотрим, каков новичок внутри! Посадка удобная, но при захлопывании двери слух фиксирует что-то лишнее. Так и есть - дверная ручка поскрипывает! А ведь автомобиль-то совсем новый! Зато сами двери захлопываются с довольно глухим, "дорогим" звуком.

С первого взгляда заметно, что салон стал куда более интересным, в нём не осталось и намека на интерьер предшественника. Забудьте о простенькой передней панели с множеством кнопок. Теперь водителя встречает немного развернутая к нему центральная консоль и совсем другие комбинации блоков магнитолы и климат-контроля.

Поменялся и приборный щиток. В максимальной комплектации top он имеет полностью электронную центральную часть, т.н. панель Supervision. И спидометр, и стрелки на нем, и информационный дисплей - все это один большой ЖК-экран. Графика довольно неплохая, с четкой детализацией, поэтому отлично читается в любое время суток. Белая палитра цветов слегка разбавлена яркими красками (некоторые пункты меню, пиктограммы и т.д.), а когда включен ограничитель скорости, доступная для водителя скорость подсвечена оранжевым. Еще одна интересная фишка электронной панели – цифры спидометра становятся наклонными, если перевести рычаг КПП в ручной режим. Но рядом со всем этим великолепием соседствует простой и крупный указатель остатка топлива. Негармонично как-то получается.

Еще одна интересная, но больше «зимняя» опция - подогрев рулевого колеса. После нажатия кнопки прогревается оно очень быстро. Такая функция, равно как и подогрев передних сидений, доступна для средней и для максимальной комплектации.

Само рулевое изобилует всевозможными кнопками, начиная от управления "музыкой" (имеется во всех комплектациях), и до функции изменения жесткости руля FlexSteer (mid и top). В принципе, пользоваться ими удобно, но запомнить все их многообразие сложно, поэтому время от времени приходится-таки бросать на них взгляд, чтобы убедиться, что не перепутал круиз-контроль с режимами рулевого управления.

За рулем устраиваюсь довольно быстро, поскольку кресло подгоняется всего тремя механическими регулировками. Все они механические даже в максимальной комплектации, а регулировки поясничного упора, к сожалению, нет даже у водителя. Форма кресел будет хороша для людей средней комплекции. Причем боковая поддержка тут не бросается в глаза, но тело удерживает весьма неплохо. Ткань обивки скомбинирована из нескольких видов, присутствует даже тонкая полоска из кожи. Обратите внимание, дверные карты также обшиты кожей, но белый цвет - это совсем непрактичное решение, хотя выглядит очень эффектно! Кстати, полностью кожаного салона нет даже за доплату.

Рулевая колонка имеет хорошую регулировку по вылету, но совсем короткую по углу наклона. Но, что немаловажно, руль спроектирован таким образом, что предоставляет максимальный обзор водителю на приборную панель. Уже поездив несколько дней, мы пришли к выводу, что диаметр баранки великоват, а сам обод стоило сделать толще.

Если говорить качестве передней панели, то она здесь выполнены преимущественно из мягких материалв . Вставки из черного лакированного пластика выглядят нарядно, но довольно маркие. А еще они напомнили мне переднюю панель последнего Volkswagen Golf.

Мультимедийная система довольно простая, но понравилась своей простотой и удобством пользования. Она оснащена Bluetooth с распознаванием голоса, разъемами USB и AUX. Кстати, через USB-слот в случае чего можно подзаряжать мобильный телефон. Жаль только, что более продвинутую магнитолу с цветным экраном и GPS навигацией заказать нельзя на Украине даже за доплату.

А каково задним пассажирам? Колесная база осталась без изменений (2650 мм), но на простор сзади это не влияет. Запас места по высоте, месту для колен и в ступнях вполне достаточный при посадке “сам за собой”. При этом и более рослые седоки, например под метр девяносто, не будут чувствовать себя стесненными. Признаться честно, мы были даже удивлены достаточным пространством над головой, и объяснение мы нашли в довольно ровной линии крыши. Тоннеля по центру почти нет, но втроем будет несколько тесновато именно из-за ширины салона. К удобству пассажиров фактически полный набор всяких «полезностей»: подлокотник с подстаканниками, свои дефлекторы обдува, карманы в спинках передних креслах и ниши в дверных картах. Причем в последние свободно помещается литровая бутылка.

Багажник

Наконец-то нам попался автомобиль, багажник которого можно открыть не только кнопкой из салона или с ключа, но и простым «дедовским» способом – нажав на клавишу на самой крышке багажника. Выемка под нее довольно большая и руки при этой операции почти не пачкаются. Почему-то подобные варианты встречаются последнее время редко. Багажное отделение довольно типичное для автомобилей этого класса. Его объем не мал - 380 литров. Но по второму ключевому параметру – погрузочной высоте – Ceed не в лидерах. Порог довольно высокий и тяжелые грузы переносить через него неудобно. Под фальшполом скрывается докатка, в то время как наша версия top щеголяет литыми дисками 16-го диаметра. Более простым версиям полагается 15-ый размер.

Спинка сиденья может складываться раздельно, причем можно либо откинуть ее, что называется, на скорую руку, либо сначала поднять подушку дивана, а затем уже положить спинку, получив при этом горизонтальную поверхность. Но добиться ровного пола не получится – все равно остается небольшая ступенька. Понравилось, что длина салона позволяет складывать задний диван, даже не убирая подголовники. А ведь такой геометрией могут похвастать не все одноклассники!

На этом обзор внутреннего мира нового Ceed можно считать законченным, с легкостью захлопываем крышку (в ней есть пара удобных ручек изнутри) и переходим к драйвовой части!

Драйв

Конструкторы не стали вносить в конструкцию второго KIA Ceed каких-либо кардинальных изменений, позаимствовав основные узлы и агрегаты у его предшественника. Так, линейка моторов осталась практически без изменений - для нас по-прежнему предлагаются бензиновые 1.4 и 1.6, а также дизельный 1.6. Коробки передач «механика» или «автомат», причем обе шестиступенчатые. Но автоматическая трансмиссия доступна только для бензинового 1.6. Это классическая гидромеханика, поскольку коробка DCT (АКПП с двумя сцеплениями собственной разработки КИА) в Украину не поставляется. Как мы упомянули в начале теста, нам досталась версия с мотором 1.6 в тандеме с автоматической коробкой.

Автомобиль с первых метров подкупает плавностью хода и слаженной работой двигателя и коробки. Первое впечатление, которое Ceed производит в движении – это ощущение добротного и качественного авто. Тихая работа двигателя, незаметная смена передач, плавность хода, особенно на хорошей дороге. KIA Ceed не едет, а буквально стелется по дороге! Особенно хорошо все это ощущается, если ездить в спокойном ритме вместе с потоком.

Подвеска получилась удачной - комфортной, в меру мягкой и энергоемкой. Отвечают за это стойки Мак-Ферсон впереди и многорычажная конструкция сзади. Но хоть она и скрадывает дефекты дорожного покрытия, однако почти всегда даст о них знать водителю и пассажирам. Любителям активной езды не стоит разочаровываться - ходовая не разочарует драйверских ожиданий от автомобиля! Ceed демонстрирует очень хорошую устойчивость в поворотах и вызывает ощущение контроля над автомобилем. Даже на доворот руля внутрь виража на скорости хэтчбек реагирует охотно и следует действиям водителя.

Впрочем, не стоит ожидать от машины чего-то сверхъестественного. 130 сил модифицированного двигателя в паре с «автоматом» позволяют разогнать Ceed до сотни за 10.2 секунды. В принципе обычный результат и по ощущениям эта цифра соответствует реальности. Имидж несколько медлительного автомобиля создает упругая педаль акселератора, но это только поначалу. Стоит приноровиться к ней, как все идет на лад – автомобиль четко реагирует даже на небольшие нажатия педали. А для полной отдачи смело жмите «газ в пол» для срабатывания кикдауна!

Для тех, кому мягкой и плавной работы окажется мало, есть ручной режим переключений, причём с подрулевыми лепестками. Ими можно воспользоваться даже в режиме «drive», например, чтобы совершить быстрый обгон. После чего электроника сама вернет коробку в автоматический режим.

А вот изменяемое усилие рулевого управления особого впечатления на нас не произвело. Разница между тремя режимами - Normal, Comfort и Sport - заметна только на малых скоростях. А если не знать, какой режим включен именно сейчас, то их легко можно спутать между собой. В «Спорте» мы не получили ожидаемого усилия, особенно в околонулевой зоне. К слову, в соплатформенном Hyundai i30, как нам показалось, режимы больше влияли на характер рулевого управления.

Помотавшись по городу мы решили детальнее разобраться с вопросом клиренса. Нет, мы не цеплялись днищем при каждом въезде на бордюр, но заводские данные решили перепроверить. Самая нижняя точка – это «губа» переднего бампера, причем довольно жесткая, не мнущаяся. Берем линейку, прикидываем – так и есть, 140 мм. Днище довольно ровное, без выступающих элементов, но такого дорожного просвета на Украинских дорогах будет хватать не всегда.

На закуску подводим итог по расходу топлива. В смешанном цикле (езда в городе по пробкам и по проспектам без них) мы вышли на цифру 10 литров на 100 км. При спокойной езде бывало и 8.5-9 литров. Что ж, наши данные вполне сошлись с заявленной производителем цифрой – 9.5 литров.

Вывод

Второе поколение KIA Ceed - это большой шаг вперёд для компании. Пусть техническая начинка практически не изменилась, зато внешне и в салоне, по оснащению и по ощущению от автомобиля это уже совершенно другой уровень. Не зря эта модель попала в полуфинал украинского конкурса "Автомобиль года" и боролась там с соперниками на равных.

Понравилось: Новый фирменный стиль в дизайне Стильный интерьер Плавная работа АКПП Комфортная подвеска

Не понравилось: Небольшой клиренс Нечеткая работа режимов рулевого управления Фиксированные комплектации без «допов»

Кроме того, Ceed привлекает и очень конкурентоспособными ценами: стоимость базовой версии с мотором 1.4 составляет 142.680 грн., а с 1.6 - 153.340 грн. Максимальная же комплектация, как у нас на тесте, доступна только с бензиновым 1.6 в сочетании с "механикой" или "автоматом".

Конкурентов немало - это в первую очередь Hyundai i30, затем Ford Focus, Citroen C4, Volkswagen Golf, Renault Megane, Mazda 3, Toyota Auris... Список можно продолжать, ведь класс С-хэтчбеков один из самых больших. Да и ценовая конкуренция серьезная - цифры отличаются не сильно и покупателю есть, о чем раздумывать. Мы же полагаем, что благодаря своему дизайну и хорошему соотношению опции/цена новый Ceed найдет не меньше приверженцев, чем его предшественник.

Стоимость ТО KIA Ceed 1.6 (130) AT

Периодичность, тыс.км	Стоимость, грн.
15	899
30	1077
45	1367
60	1203
75	953
90	3747
105	953
120	1167
135	1831
150	1167

КИА Карнавал», типичный мини-вэн, впервые «засветился» весной 1999 года. Построенный на платформе «Форда-Виндстар» и изначально призванный на североамериканские просторы, он нашел пристанище и на российском рынке – во многом благодаря разумной ценовой политике.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

1999 год. Начало выпуска в Корее. Бензиновый двигатель V6 2,5 л, 110 кВт/150 л.с. (распределенный впрыск). Привод передний, М5/А4.

2001 год. Рестайлинг: изменились боковины кузова, передняя и задняя оптика. Сиденья среднего ряда получили возможность разворота против хода. Турбодизель Р4, 2,9 л, 106 кВт/144 л.с. «коммон рейл». Мощность бензинового двигателя увеличена до 121 кВт/165 л.с.

2001 год. Начало выпуска калининградским «Автотором» моделей с бензиновым (121 кВт/165 л.с) и дизельным двигателями.

2006 год. Представлен Carnival нового поколения.

Цена нового автомобиля ($24–28 тыс.) привлекла не только корпоративных клиентов, немало машин прописалось в частных гаражах. Большинство владельцев не разочаровались в покупке, поэтому вначале на вторичный рынок «карнавалы» почти не попадали. Действительно, сложно подобрать достойную альтернативу семиместному корейскому вагону. Уже в базе автомобиль имел кондиционер, электропривод водительского сиденья, второй отопитель, АBS, две фронтальные подушки безопасности, электроприводы стекол и зеркал и многое другое. Нынче за машину 2001–2002 гг. просят от 13,5 до 16 тыс. долларов – весьма заманчивое предложение для большой семьи со средним достатком. Да и остаток гарантии (5 лет или 120 тыс. км), переходящий по наследству новому владельцу, – неплохой бонус.

ПО РЖАВЫМ МЕСТАМ

Первые партии машин собирали только в Корее, в их VIN-коде первые буквы KNE. С 2001 года «Карнавал» выпускают на калининградском «Автоторе» – VIN начинается с X4X. На качество сборки и тех, и других нареканий нет. Единственный серьезный недостаток – низкая коррозионная стойкость капота и пятой двери. Уже после двух-трех сезонов зимней эксплуатации краска на капоте мутнеет, появляются «паучки». Дверь задка держится чуть дольше, но тоже страдает от солевой грязи: ржа появляется в зоне обрамления ручки и внизу по завальцовке. Удивительно, но по остальным частям кузова претензий нет, мало того, коррозия в других местах – намек на аварийное прошлое.

Большой салон «Карнавала» трудно прогреть. При температуре ниже 10–15°С на это потребуется более 20 минут. Одновременное включение обоих отопителей (второй – сзади) приводит только к остыванию теплоносителя и переключению термостата «на малый круг». Результат – запотевшие стекла. Странно, что это происходит не только с дизелем. Немного помогает снятие на зиму фильтра вентиляции салона – по крайней мере, запотевание уменьшается, да и сам элемент останется свежим. Рекомендуем также регулярно убирать влагу с ковриков, хотя бы подкладыванием «памперсов» из старых газет.

ДИЕТИЧЕСКОЕ МЕНЮ

Выбор двигателей ограничивался двумя: бензиновым 165 л.с. и дизельным 144 л.с. (см. Историю модели). Остальные модификации с незначительными отличиями по «железу» официально не поставлялись. Оба мотора по тяговым возможностям с возложенными на них 2,5 т полной массы вполне справляются. Особенно хорош дизель, проявляющий почти полное безразличие к нагрузкам.

В приводе ГРМ бензинового мотора – три ремня. Основной ремень (приводящий по одному распредвалу в каждой головке) меняем через 50 тыс. км, ремни в головках – через 100 тыс. км. Натяжные ролики меняем обязательно, а вот помпу – через раз. Единственный поликлиновой ремень вспомогательных агрегатов снабжен автоматическим натяжителем и заменяется с вывешиванием двигателя и снятием его передней опоры.

Помня о жестких экологических нормах США, корейцы «прошили» блок управления двигателем с запасом, не оставив возможности привести программное обеспечение в соответствие с российской действительностью. От нашего топлива контроллер «сходит с ума», малейший чих воспринимается им как ЧП и вроде бы при исправном моторе загорается Check Engine. Это не повод для серьезного беспокойства, зачастую достаточно просто поменять свечи зажигания.

Хотя «просто» – лишь фигура речи: добраться до трех свечей в правой (со стороны маховика) головке можно только специальным инструментом. Даже у профессионалов на эту работу уходит 1,7 нормочаса. Не стоит раскошеливаться на дорогие «платиновые», лучше убедитесь, что поменяли все шесть (иногда на сервисе халтурят). Бывает, травятся отечественным бензином датчики кислорода (их четыре – по два на ветвь выпускной системы), но в среднем они живут более 80 тыс. км. В жаркую погоду вентилятор охлаждения двигателя имеет право не отключаться. Это не дефект, но повод проверить чистоту поверхности радиатора. К 70 тысячам может закоксоваться регулятор холостого хода, его достаточно промыть.

Дизельный двигатель – также с ременным приводом ГРМ. Хоть ремень и один, меняется он в муках – по нормативу за 5,5 нормочаса. Периодичность та же – 50 тыс. км. Компрессор кондиционера приводится отдельно. К сожалению, дизель еще более критичен к качеству топлива, попадание грязи и воды в ТНВД – приговор. Ремонт может разорить владельца на 4–4,5 тыс. долларов и надолго разлучить с автомобилем, ведь кроме замены узлов, необходимо выгнать из всей топливной системы грязь и стружку, попавшую туда через «обратку». Рекомендуем заправляться только на крупных, проверенных АЗС и использовать рекомендованную дилером присадку Liqui Moly: она заменяет серу в современных экологичных сортах дизтоплива, обеспечивая надлежащую смазку ТНВД.

Система охлаждения обоих двигателей рассчитана на избыточное давление 1,1 бар, но бывает, основной радиатор его не выдерживает и самопроизвольно развальцовывается. Невредно заранее сменить его пробку с маркировкой 1,1 на 0,9. Бензиновый мотор иногда грешит течью напорной трубы «помпы». Виновато состарившееся уплотнительное кольцо (конструкция типа сантехнической). Деталь копеечная, только добраться в самый развал цилиндров непросто.

Система выпуска очень долговечна, правда, иногда по шву расходится катализатор. Не стоит торопиться с его заменой, практика показывает, что достаточно заново проварить шов.

Японский «автомат» «Нивек» (Nivec) годами делает свое дело, ничем себя не выдавая, и лишь раз в 40 тыс. км просит поменять масло.

А вот «механика» скучать не дает: поломки случаются и к 40 тысячам, в основном из-за подшипников. Да и сцепление не радует надежностью. Ведомый диск живет 80–90 тыс. км, но, бывало, замена требовалась и к двадцати. Специалисты утверждают, что это единичные случаи брака и что сегодня такой проблемы нет.

РАБОТАЕТ, АЖ ПОТЕЕТ

Подвеска не вызывает нареканий ни по ездовым качествам, ни по надежности. Передняя «Мак-Ферсон» сделана с хорошим запасом прочности. Сзади балка моста качается на четырех продольных рычагах и поперечной тяге Панара. Стабилизаторы поперечной устойчивости – на обеих осях. Сход-развал регулируется только спереди. Все подвижные детали подвесок служат более 100 тысяч и не беспокоят ни стуками, ни люфтами. Часто потеют амортизаторы, но не торопитесь их менять: новые ждет та же участь. Так и работают «в поте лица» вплоть до ста тысяч, ухитряясь нормально улаживать конфликты кузова с дорогой.

Ступичные подшипники – слабое звено, редко живут больше 50 тыс. км. Зачастую причина выхода их из строя – в переоценке водителем грузоподъемности «Карнавала» (вот еще один недостаток огромного салона!). Приводы колес, если не порваны пыльники, служат долго – более 150 тысяч. Бывает, неопытные шиномонтажники рвут колесные шпильки. Рекомендация одна: почаще заглядывать в инструкцию, значения моментов затяжки в ней – не отвлеченные цифры.

Тормозная система и рулевое управление при должном уходе и своевременной замене жидкостей особых хлопот не доставляют. ABS вмешивается в работу несколько раньше ожидаемого, правда, многое зависит от шин. Передние колодки в среднем служат 20/30 тыс. км (АКП/МКП). Кстати, если редко пользоваться ручным тормозом, закисают тросы. Один из них проходит над топливным баком и менять его сложно.

Встречаются проблемы с рулевой рейкой. Уж коли она вспотела – жди обильной течи и будь готов к замене. Восстановлением узла «официалы» не занимаются, а другие мастерские, к сожалению, деньги берут, а гарантию дают мизерную.

КИА угонщиков не привлекает. Часть машин выпускали без иммобилайзера, поэтому желательно уточнить комплектацию у дилера. А коли решили держать авто в гараже, не забудьте перед выездом сопоставить высоту автомобиля и ворот, дабы помятая крыша не омрачила радость покупки.

Kia Carnival

Компания Kia выпустила обновленный 7-местный минивен Carnival. Его внешний облик стал более приятным и свежим, а благодаря установленному выше двигателю, автомобиль выглядит более пропорциональным. 

Внутри новый Kia Carnival поражает обилием свободного места, все органы управления вполне досягаемы и логично расположены. В меру пухлый руль с тщательно выверенным диаметром удобно лежит в руках, интерьер обновленного минивена тоже выглядит довольно современно. Конечно же ему далеко до последнего поколения Renault Espace, но здравый консерватизм ему не повредил, а наоборот поставил в выигрышное положение, ведь покупателям не придется привыкать к авангардному интерьеру. О практичности тоже не позабыли - повсюду раскиданы карманы и ниши разных размеров. Между водительским и пассажирским креслами можно откинуть столик, в котором сделана специальная выштамповка под 4 бокала, кроме того, в обшивке передних дверей есть места для напитков.

Конечно же, новый минивен предназначен для большой семьи, ведь кроме водительского и пассажирского кресел и второго ряда сидений есть еще и третий ряд, на котором смогут уместиться 2 пассажира. Два последних ряда можно формировать по своему усмотрению, однако полностью их сложить, получив при этом ровный пол, не получится. Выход один - демонтировать 5 кресел, каждое из которых весит 28 кг, и тогда Вашему взору откроется огромнейший багажник объемом 3 050 литров. Операция демонтажа кресла очень проста, для этого необходимо сложить спинку кресла, щелкнуть фиксаторами креплений и снять кресло, установка производится также просто в обратном порядке.

Подвеска Kia Carnival как и подобает большому семейному автомобилю довольно энергоемкая, легко и незаметно для пассажиров проглатывающая все неровности и выбоины дороги. Конечно же, при такой комфортной настройке не удалось избежать и кренов кузова в поворотах. Однако напомним, Carnival - минивен, а не спорт-кар, и ждать от него точной отточенной управляемости не стоит. Но не думайте, что 7-местный минивен это огромная неповоротливая махина, совсем наоборот, Kia Carnival - удобное маневренное авто, радиус разворота которого составляет всего 5,82 метра.

Немалым поводом взять на тест минивен с дизелем послужил и тот факт, что из всех проданных в Европе Kia Carnival прошлого поколения 95% пришлось на дизельные версии. А 2,9-литровый дизель мощностью 185 л.с. и максимальным крутящим моментом в 343 Нм очень неплох. А в купе с пятиступенчатым автоматом, который работает тихо и незаметно, от управления новым Kia Carnival испытываешь только положительные эмоции. Конечно, ускорение не поражает воображение, но его вполне достаточно чтобы держаться и в городском потоке, и на трассе. Средний расход топлива в смешанном цикле езды составляет всего 9 литров на сотню километров.

Первые обновленные Kia Carnival поступили к европейским дилерам 21 июля этого года, цены на них начинаются с 27 490 евро, а побывавший на тесте Carnival с дизелем объемом 2,9 литра и автоматической коробкой обойдется уже в 31 190 евро.

В Европе покупатели все больше и больше выбирают дизельные двигатели, и это неспроста, ведь бензин становится все дороже, а автомобили с бензиновыми двигателями облагаются большими налогами.

Cadenza

По-итальянски cadenza значит «ритм», «темп», «размеренность». Или иначе «каденция» - музыкальный термин для обозначения виртуозного сольного эпизода в инструментальном концерте, свободной фантазии на его темы.

И когда новый «бизнес»-седан KIA Motors назвали Cadenza, то в виду, похоже, имели и то, и другое, и третье. Динамичный автомобиль представительского класса, наделенный выразительной индивидуальностью облика. Может прозвучать.

А вот на родине седан обозначили прозаически - K7. Как говорится, хоть горшком назови… Новая модель предназначена для рынков юго-восточной Азии, Ближнего Востока и Северной Америки. Появится Cadenza и у дилеров в России и Украины. Возможно, кое-кто из автомобилистов уже положил глаз на корейский бизнес»-седан. К нему стОит присмотреться внимательней.

Свежие мотивы

Полноразмерный Cadenza пришел на смену top-модели Opirus/Amanti – и выглядит как настоящий «флагман». Его внешний облик ваяла команда дизайнеров Kia, руководит которой все тот же Peter Schreyer. Имя на слуху… Автомобиль удался: «атлетичный» седан стремительных очертаний - с узнаваемым передком Tiger Nose (тигриная морда). И аэродинамика превосходная: коэффициент сопротивления воздуха у Cadenza – 0,29. Баланс технической эстетики и рационального начала.

Оформление интерьера «Киа Каденза» органично гармонирует с внешностью автомобиля: выразительный дизайн, тщательный подбор отделочных материалов, цветовая гамма. Своеобразно выглядит передняя панель, выполненная в «плавающей» архитектуре: за футуристическими контурами проступают традиционные национальные мотивы. Интересное решение. Система «приветствия» водителя своевременно активирует внешнюю и внутреннюю подсветку автомобиля. А светодиодная полоска, бегущая по кромке передней панели к дверям, мгновенно создает в салоне теплую, «дружественную» атмосферу. Обтянутая кожей многофункциональная «баранка» настраивается, естественно, по углу наклона и вылету. Тогда как сиденье водителя регулируется не только продольно , но и по высоте: каждый сумеет подобрать правильную конфигурацию рабочего места. Независимо от комплекции.

В салоне просторно: пятеро взрослых устраиваются по местам свободно и с удобством. Причем не только спереди, но и во 2-м ряду, где достаточно места для ног даже и самых рослых пассажиров. И потолок на голову не ложится. Сиденья обиты тканями приятной фактуры, а за доплату (в комплектациях подороже) возможна также обивка из натуральной кожи. Кругом практичные отделения для мелочей, «карманы» и лотки. Опять же «подстаканники»: 2 спереди – плюс пара во 2-м ряду (в центральном подлокотнике). У Cadenza вместительный багажник – на 450 л (EPA), а складные спинки задних сидений позволяют разместить габаритную поклажу. Практично, хотя для «бизнес»-седана, пожалуй, даже избыточно.

В каких комплектациях Cadenza объявится в нашей стране, пока неясно. А на североамериканский рынок седан выходит в базовом исполнении LX, а также в комплектации EX (два уровня). В «базе» Cadenza оснащается стерео-системой (CD-плейер с разъемами iPod и USB), полным «электропакетом», 2-зональным «климат-контролем» и другими полезными и приятными вещами. Комплектация EX отличается гарнитурой Bluetooth, подогревом «баранки», вентиляцией и обогревом сиденья водителя телекамерой заднего обзора и пр. В списке недешевых опций – классная «музыка» Infinity 5.1 (на 8 динамиков), спутниковая навигация, панорамная панель крыши. «Премиальный» уровень – за цену, какую готов уплатить потенциальный покупатель.

Техника «пассивной» безопасности у корейского седана типовая: передние и боковые «подушки», а также «занавески» на окна. Общим числом до 8 - в зависимости от комплектации, Пояса с преднатяжителями для водителя и пассажиров, спереди (в исполнении EX) «активные» подголовники. И другие средства защиты. Испытаниям «на удар» по правилам EuroNCAP корейский «бизнес»-седан еще не подвергался (да и вряд ли он им подлежит). Зато, как сообщается, Cadenza успешно прошел тестирование по американским методикам NHTSA (5 «звезд») и IIHS. Примите жизненно значимые результаты в расчет.

Неоднозначно

В тест-пробеге Kia Cadenza выступал в top-исполнении с V-образной «шестеркой» Lambda II и 6-скоростным «автоматом». Мощный двигатель тянет в широком диапазоне оборотов, и приемистость у седана совсем не слабая. Новая АКПП удачно согласована с двигателем, переключается гладко и своевременно. Не особенно удачно «автомат» ведет себя, пожалуй, только в режиме принудительного управления. Электроника вмешивается в процесс и сама выбирает момент переключения, - если вдруг решит, что водитель позабыл о своих обязанностях. Где-то даже раздражает.

Благодаря регулировкам по многим направлениям, посадка за рулем вполне удобна. Однако для рослого водителя сиденье, пожалуй, высоковато – даже в крайнем нижнем положении. Впрочем, мелочь. Гораздо хуже другое: у водителя нет отчетливой обратной связи на «баранке». Руль абсолютно «пустой» и создает впечатление искусственной связи с управляемыми колесами, - так сказать, «по проводам». В городской обстановке и на магистрали куда ни шло, но на извилистых второстепенных дорогах управляемость Cadenza оставляет желать много лучшего.

Определенно не «драйверский» автомобиль, и тут возникают деликатные вопросы. Ведь раз у Kia Motors сочли нужным пригласить такого мастера дизайна, как P.Schreyer, то отчего же не пойти тем же путем в настройке ходовой? Ведь дело тонкое… Почему не привлечь спецов, скажем, из фордовского SVT (Special Vehicles Team)? Они владеют секретами и сделают из «Киа Каденза» – с его прекрасным техническим потенциалом - игрушку по части держания дороги и управляемости. Видимо, в перспективе, а пока… Зато Cadenza отличается плавностью хода – даже по не самым ровным дорогам. Судя по всему, энергоемкая подвеска «бизнес»-седана настроена откровенно в пользу комфорта – как раз за счет управляемости. Хотя по-настоящему грамотный подход позволяет сочетать то и другое. Седан ладно скроен и крепко сшит: достойное качество исполнения и сборки. И звукоизоляция салона в целом вполне приличная. Разве что на скорости через дверь водителя проникает шум от набегающего воздуха – некстати для модели такого класса. Тем более, что аэродинамика-то у Cadenza первоклассная. Откуда, казалось бы?

Собирают новую модель на заводе Kia Motors в городе Hwasung, республика Корея. И намерены экспортировать по всему белу свету. Так, в США за неплохо «упакованный» седан с V-образной 3,5-литровой «шестеркой» запрашивают от 26,2 тыс. долл. Неотразимая цена. Ну а в нашей стране Cadenza обойдется, понятно, несколько дороже – таможенная политика.

Сведем счеты

Количественные оценки подтверждают общее впечатление от знакомства с новым седаном. Вот что получилось:

Внешность – 4 балла (из 5 возможных). Cadenza выглядит как настоящий лидер марки: выразительная и узнаваемая индивидуальность. «Хорошо».

Держание дороги и управляемость – 3. В движении по магистрали Cadenza стабилен на всех скоростях. Однако в связках виражей на второстепенных дорогах «драйвера» ждет разочарование. «Удовлетворительно».

Динамика – 4. С мощной V-образной «шестеркой» седан показывает впечатляющую приемистость. И «автомат» в самый раз: переключается быстро и гладко. В целом «хорошо».

Комфорт и оснащение – 4. Cadenza отличается плавностью хода – даже по не самым ровным дорогам. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение на уровне. «Хорошо».

Безопасность и защита – 4. Как сообщается, Cadenza успешно прошел испытания по американским методикам NHTSA и IIHS. «Пассивная» техника безопасности у седана типовая. «Хорошо».

Качество и надежность – 4. Корейский бренд настойчиво утверждается во все более высоких классах, и новая модель идет в том же русле. Так, по качеству отделки интерьера Cadenza, может, еще и не Lexus, однако прогресс несомненный. «Хорошо».

Эксплуатационные расходы – 3. Для своего класса, Cadenza не слишком прожорлив. Затраты по обслуживанию и ремонту умеренные. «Удовлетворительно».

В плюсе:

• много автомобиля за ваши деньги;
• импозантная внешность;
• просторный и превосходно отделанный салон.

В минусе:

• «пустой» руль;
• неважное держание дороги и управляемость;
• шум ветра на скоростях.

Вердикт: посредственно. Новая модель означает заметное продвижение против устаревшего Opirus/Amanti. Однако конкуренты тоже не стояли на месте, и «корейцу» непросто соперничать с лидерами «премиального» класса.

Общая оценка – 3+ (из 5). При бесспорных достоинствах нового седана Kia, его ходовые качества оставляют желать лучшего. А в том рыночном сегменте, куда метит Cadenza, такие слабости неуместны. 

Чисто конкретно. Cadenza – по-настоящему новая модель Kia Motors. И по дизайну, и технически. Хотя седан, как и прежде, переднеприводный (платформа Type-N) – с поперечно смонтированным под капотом силовым агрегатом. «Линейка» двигателей начинается с 2-литрового бензинового 16-клапанника Theta II, который развивает до 165 л.с. при 6 тыс. оборотов; наибольший крутящий момент – 197 Нм. Cadenza комплектуется также 2,36-литровой «четверкой» Theta II: со степенью сжатия 10,5 двигатель выдает до 180 л.с. (JIS) при 6 тыс. оборотов. А в Северной Америке седан идет с Theta II в исполнении GDI (непосредственный впрыск бензина в камеры сгорания). Со степенью сжатия 11,3 двигатель развивает за 200 л.с. (SAE «нетто») при 6300 мин-1, максимальный крутящий момент – 250 Нм. Плюс новая V-образная «шестерка» Lambda II: цельноалюминиевая 24-клапанная конструкция. При диаметре цилиндров и ходе поршней 92 х 87 мм литраж равен 3470 «кубикам». Для Cadenza шестерка» настроена на 290 сил (JIS) при 6600 мин-1; наибольший крутящий момент – 338 Нм.

Двигатели стыкуются с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» (новинка Hyundai/Kia). И только скромная 2-литровая «четверка» идет с ручной 6-ступенчатой КПП. «Бюджетный» вариант.

Ходовая Cadenza тоже спроектирована заново. Так, спереди у корейского седана стойки McPherson, сзади кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы; резина размером от 215/65R16 до 225/55R на 17-дюймовых легкосплавных колесах (с «шестеркой» Lambda II). Реечный рулевой механизм с гидросервоусилителем, «баранка» делает 3 оборота от упора до упора. Тормоза у Cadenza что надо: спереди вентилируемые диски диаметром 300 мм, сзади 264-миллиметровые. В базовой комплектации ABS, тогда как ESP и пр. вспомогательная электроника идет за доплату. Для модели с претензиями на «представительский» класс скуповато…

Длина 5-местного седана - 4965 мм, ширина – 1850, высота – 1475; колесная база – 2845 мм, колея – 1601/1600 мм. Снаряженный вес машины с «четверкой» Theta II и автоматом» – от 1505 кг, а с «шестеркой» Lambda II – по меньшей мере 1620 кг. Седан в top-комплектации способен разогнаться места до 100 км/ч за 7,2 сек., объявленная максимальная скорость – 230 км/ч. Средний расход бензина (в японском испытательном цикле 10-15) – 9,4 л на 100 км пути. С «четверкой» Theta II седан, естественно, экономичней и сжигает в среднем только 8,5 л бензина на «сотню» пробега.

На нашем рынке Cadenza ожидается с бензиновыми двигателями – 2-литровым Theta II в паре с 6-ступенчатой «ручкой». А также с V-образной «шестеркой», но тогда уже с 6-скоростным «автоматом» - без вариантов.

Точка зрения. Новый «Киа Каденза» смотрится гораздо интересней странноватого Opirus – современный седан «премиального» класса. И по соотношению качество/цена привлекательнее многих…

И все же трудно пока корейским маркам в «представительском» сегменте. Те потенциальные покупатели, кто располагает средствами, скорее всего предпочтут Audi A6. Или Lexus GS. А те, кому Audi не по средствам, ограничатся чем-то попроще – вроде Hyundai Sonata. И где же законное место Kia Cadenza? Неясно.