BMW

BMW 7-series Легендарная “БМВ семёрка” подверглась очередной реинкарнации. И надо признать, что весьма успешной.  Теперь пришло время первого тест-драйва  BMW 7-series 2009-го модельного года. А оценить в тестовом заезде - есть что, изменения в новой BMW 7-series не только и даже не столько внешние… Новая “семёрка”, стала совсем новая - и снаружи, и внутри. Все линии нового кузова нового BMW 7-series максимально выверены, а внутри сохранилась “классика роскоши” в виде сочетания дорогой кожи и дерева. Но, несмотря на “классику в оформлении”, новая “семёрка” буквально напичкана разными системами безопасности, контроля и управления. Например, новый алгоритм работы iDRIVE облегчает навигацию по бортовым коммуникациям. А обилие систем, стоящих на страже безопасного вождения, у новой BMW 7 й серии просто поразительно. Кроме того установлен ряд новейших систем контроля движения. Мощные двигатели новой BMW 7-series, еще более просторный салон, быстрая трансмиссия… перечислять достоинства новинки можно долго (жаль, что не все из них доступны для России), поэтому обо всём по порядку.   Автоматические трансмиссии БМВ известны не только своей надёжностью, но и, в большей степени, своей скоростью работы. Порой “баварские автоматы” показывают результаты лучше, чем механические коробки передач. В этом легко можно убедиться на BMW M5. Здесь настройки так выверены, что потери и задержки сведены к минимуму. По тому же принципу подошли и к “автомату” для новой BMW 7-ой серии. Автомат “семёрки” очень быстро адаптируется к манере вождения. При резком нажатии на педаль он может переходить сразу на четыре ступени ниже. Кроме того у него имеется четыре режима работы, которые изменяют целый комплекс настроек систем автомобиля. Испытав на скоросном треке каждый из этих режимов, можно сделать вывод, что “семёрка” хороша не только “для перевозки респектабельных пассажиров”, но и отлично подойдет для тех, кто любит лично управлять динамичным автомобилем. Для последних в iDRIVE имеется режим Sport+, при котором пассажиры на задних сиденьях могут испытать чуть ли не авиационные перегрузки. Новая “семёрка” это не классический лимузин, это гораздо больше. Те, кто хотел купить новый и очень престижный лимузин, долго ломали голову - “Какой же будет новая семёрка ?”. Подогревали ажиотаж и воспоминания о предыдущем поколении BMW 7 й серии, появление которого создало немало шума. И вот, мировая премьера обновленной престижной модели БМВ состоялась в Москве на Красной площади 8-го июля 2008 года. BMW 7-series предстал перед публикой внутри гигантских песочных часов. А ходовые испытания 5-го поколения 7-ой серии БМВ прошли чуть позже. На первый взгляд кажется, что дизайн экстерьера “семёрки” остался прежним. Но не нужно делать поспешных выводов - это лишь иллюзия, стоит присмотреться внимательнее и понимаешь это. Внешность новой “семёрки” можно назвать как “преисполненная спокойствием, самодостаточностью и собственной значимостью”. Создаётся впечатление, что пронзительный взгляд головной оптики проходит сквозь впереди стоящие предметы. Увидев такой “взгляд” в зеркало заднего вида, невольно захочется прижаться вправо, уступить дорогу и не отсвечивать. Агрессивности добавляют и большие “ноздри” воздухозаборников, которые, кроме дизайнерской, несут и конструктивную нагрузку (но об этом позже). Самым же значительным изменениям подверглась задняя часть автомобиля. Крышка багажника, в отличие от предыдущей модели, представляет собой единое целое. Задние фонари имеют сложную геометрическую форму с многоуровневой диодной подсветкой (как у космических кораблей в фантастических фильмах). В салоне новой БМВ 7 изменений так же много. Изменений не коснулось только качество материалов и сборки отдельных деталей  - оно осталось на прежнем, высочайшем уровне. Учитывая принадлежность седана к бизнес-классу, особый упор тут, конечно же, сделан на комфорт задних пассажиров. Салон организован так, что места в нем хватит и высокому водителю, и тому, кто сидит за ним. А огромное количество настроек позволяет без труда найти удобную позу. Ну, а “важному пассажиру” сиденье сделает даже массаж. Пара наиболее заметных изменения в салоне — приборная панель и рычаг коробки передач. BMW отказались от подрулевого расположения рычага КП. Теперь её разместили в традиционном месте — на центральном тоннеле. Что же касается приборной панели, то угол наклона защитного стекла находится под таким углом, что его трудно заметить - создается впечатление, что стрелки приборов можно потрогать руками (стекло панели не бликует даже на ярком солнце). В новой БМВ 7-серии установлена система iDRIVE второго поколения. Дополнительно, в помощь к многофункциональному джойстику, появились четыре кнопки быстрого доступа к основным разделам меню, структура которых, кстати, так же основательно изменилась. Теперь использован барабанный принцип выбора пункта меню (далее всё как обычно). Выбор подтверждается нажатием, а переход к предыдущему подменю — отводом джойстика влево или вправо. БМВ 7 и до этого была образчиком применения современных технологий, теперь же это настоящий кладезь hi-tech. Создаётся ощущение, что автомобиль может ездит сам, без участия водителя. Круиз-контроль способен не только поддерживать заданную скорость, но и остановить автомобиль полностью, если впереди идущее транспортное средство остановилось. Датчики в зеркалах предупреждают о присутствии помехи в мёртвой зоне. А если при управлении новой БМВ 7-серии предпринята попытка сменить полосу движения без включения поворотника - сиденье начинает вибрировать, предупреждая о смещении (это сделано для того, чтобы водитель не уснул за рулем). В новом поколении BMW 7-series немецкие инженеры применили две совершенно новых технологии. Первая связана со скоростным режимом - установленный радар считывает среди всего обилия знаков те, что указывают скорость, и эта информация выводится на приборную панель. Вторая — это усовершенствованная система ночного видения. Ещё на 4-ом поколении БМВ 7-й серии были инфракрасные камеры, позволяющие водителю ехать в полной темноте. Теперь же они сигнализируют и о человеке, который идёт по дороге (это достигнуто благодаря добавленному в систему тепловому детектору). Что касается управляемости, то здесь BMW, как всегда, заслуживает высшей похвалы. С динамикой дела обстоят аналогично. На первое время, покупателям предложат три двигателя: один дизельный и два бензиновых. Все они оснащены турбонаддувом. Самым слабым мотором в линейке является бензиновый 4 х литровый V-образный двигатель мощностью 326 л.с. После него - 5 ти литровый V8  - выдает 407 л.с. (такой же мотор устанавливают на кроссовер X6). 3-х литровый дизель развивает 245 л.с. Самый же мощный 12 ти цилиндровый двигатель появится чуть позже. Чтобы управлять такой огромной мощьностью, система Dynamic Drive Control дает возможность очень точно настроить шасси по требуемой манере вождения. Есть четыре режима: Comfort, Normal, Sport и Sport+. После выбора режима - меняется режим работы целого комплекса. Становится иной жёсткость амортизаторов, корректируется работа стабилизации. В режиме Sport+ автомобиль легко скользит в поворотах. Кроме того, изменятся и производительность гидроусилителя. В комфортном режиме руль лёгок и имеет большее количество оборотов, чем, например, в режиме Sport. Педаль акселератора так же меняет свою чувствительность. А 6 ти ступенчатый автомат быстрее переключает передачи. Новая система настройки трансмиссии в режиме “кикдауна” способна переходить сразу на четыре ступени ниже, что делает ускорение автомобиля максимально интенсивным. Испытав каждый режим можно самому убедиться, что новая “семёрка” хороша не только для пассажиров. А дизайнеры БМВ проделали буквально ювелирную работу, проработав дизайн седана так, что кажется буд-то с автомобилем ничего и не произошло. Но на самом-то деле, это абсолютно другой автомобиль. Об этом можно судить даже по изменившимся размерам. Новая BMW 7-й серии стала ниже на 11 см. Ширина седана практически осталась прежней, а длина увеличилась на 3 см. Это может показаться незначительным,  но именно за счет этого удалось увеличить колёсную базу на 8 см, а в версии “лонг” — на все 14 см. Места в салоне “семёрки” стало теперь ещё больше (что особенно заметно задним пассажирам). Но инженеры поработали не только над тем, как увеличить пространство внутри, но и не забыли о таких вещах как “масса” - новая “семёрка” полегчала на 35 кг. Добились этого за счёт замены ряда деталей (капот, передние крылья, двери и крыша) на алюминиевые. Краткие технические характеристики BMW 750i. •    Габариты: 5072х1902х1479 мм •    Двигатель: •    тип - бензиновый, твинтурбо •    объём - 4396 см3 •    мощность - 407 л.с./5500 мин-1 •    Трансмиссия: автоматическая, 6 ти ступенчатая •    Динамика: •    максимальная скорость - 250 км/ч •    разгон с 0 до 100 км/ч - 5,2 секунды Цены на новую BMW 7-й серии колеблются в пределах от ~ 3 205 000 рублей (за BMW 730d) до ~ 4 200 000 рублей (за BMW 750Li) и более, в зависимости от комплектации.

Седан BMW 5-series и Gran Turismo

На очередном Женевском автосалоне, прошедшем в марте сего, 2010-ого, года, по хорошей традиции были представлены новинки многих мэтров автомобилестроения. Немецкий автомобильный концерн показал свой новый BMW 5-й серии седан. Дополняет новую линейку BMW 5-й серии хэтчбек Grand Turismo, его Concept был показан там же годом ранее. Сразу после презентации 2010 года свежие версии 5-й серии стали доступны поклонникам марки в автосалонах, в том числе в России.   Крупные и мощные автомобильные концерны подобны отдельным государствам, их историю, по аналогии, характеризуют не годы, а эпохи. С выходом не обновленных, а именно новых версий автомобилей BMW 5-й серии образца 2010 года баварский концерн открыл и новый этап своей истории. Компанию покинул главный дизайнер Крис Бенгл, во время работы которого дизайн экстерьера автомобилей BMW приобрел жесткие ломаные линии. В прошлом остались полюбившиеся многим российским поклонникам марки черты акульего дизайна. Со спорным для европейцев дизайном покончено и баварцы возвращаются к традиционной сдержанности. Нынешний шеф-дизайнер Адриан ван Хайдонк вернул внешнему виду автомобилей BMW более привычные округлые формы. Лучшим подтверждением тому являются новые автомобили BMW 5-series. Внешне BMW «пятерка» схожа со своей «старшей» сестрой BMW 7-й серии. По замыслу дизайнеров такая схожесть призвана создавать ощущение надежности, солидности и устойчивости. Новый BMW 5-й серии — массивный, но не лишенный фирменного изящества автомобиль, в его облике безошибочно распознается произведение баварских мастеров. За узнаваемость, как и прежде, отвечают передняя часть с двойным вырезом фальшрадиатора, фирменные фонари, и конечно знаменитый Hofmeister Kink, он же обратный излом задней стойки кузова - отличительный признак баварского дизайна, обыгрываемый на всех автомобилях BMW начиная с 70-х годов прошлого века. В России новая 5-ая серия представлена двумя моделями: седан BMW 5-series и хэтчбек BMW Gran Turismo. Стоит отметить, что будучи прописанными в одном классе, это два разных автомобиля, изначально созданные на различных базах. Основой седана послужила новая платформа 5-ой серии (база 2968 мм), а GT построен на базе 7-й серии (база 3070 мм). Дизайн экстерьера седана рассчитан на традиционную мужскую аудиторию, видящих в «пятерке» драйверский автомобиль. Гран Туризмо сочетает в себе черты кроссовера, воплощенные в модном нынче “четырехдверном купе”. Закругленная крыша и отсутствие оконных рамок придают GT спортивный оттенок. Еще одно его отличие от седана состоит в багажной двери, имеющей два варианта открытия: только как люк или вместе со стеклом, как у хэтчбека.  Интерьер в обоих автомобилях практически одинаков и зависит от комплектации. О базе BMW легче сказать, чего там нет, чем перечислить, что там имеется в наличии. Самое простое исполнение отличают тканевая обивка сидений, 2-ух зонный автоматический климат-контроль, отсутствие функции «память» для настроек сидения водителя. Качество отделки деталей салона вне всякой критики. Традиционный немецкий педантизм воплощен в безукоризненном исполнении и надежности абсолютно всех, даже самых, казалось бы незначительных, деталей. Как и все легковые автомобили с бело-голубым «пропеллером», новая 5-ая серия не рассчитана на то, чтобы доставлять удовольствие от вождения в городских условиях. Ситуация усугубляется и возросшими размерами, существенно ограничивающими маневренность на узком пространстве старых улиц. Практически любой BMW — поглотитель километров, его стихия — дальние путешествия. BMW 5-й серии седан и Гран Туризмо, подобно воздушным машинам, демонстрируют все свои преимущества, становясь на крейсерскую скорость. Такие автомобили просто не могут обойтись без многочисленных электронных помощников, в них даже задние колеса в виражах имеют возможность автоматически слегка доворачиваться электромотором, удерживающим стабильное положение машины в поворотах (предлагающийся в качестве опции электрогидравлический механизм Integral Active Steering отвечает за управляемость задних колес). BMW Gran Turismo позиционируется, как более дорогой из линейки 5-ой серии. Комплектуется только самыми мощными дизельными и инжекторными двигателями БМВ (от 245 до 407 л. с.) и исключительно восьмиступенчатыми автоматическими коробками передач. Для седана предлагаются также и более экономичные двигатели (от 184 до 407 л. с.) с возможностью комплектации шестиступенчатой механической коробкой передач. Само собой разумеется, что все моторы построены с учетом фирменной современной философии BMW EfficientDynamics, подразумевающей сочетания экономии топлива с экологической «дружественностью». Оба автомобиля имеют переднюю подвеску на двойных рычагах (ранее 5-ая серия на протяжении многих лет оснащались спереди исключительно стойками McPherson), задняя подвеска Integral-V также на двойных поперечных рычагах, винтовые пружины заменены пневматическими упругими элементами. Более энергоемкая подвеска делает комфортным движение не только на больших скоростях, но и в городском режиме. «Пятерка» седан ездит на легкосплавных дисках 17 и 18 дюймов, для Gran Turismo предусмотрены варианты 18 и 19 дюймов. Впервые у BMW рулевой реечный механизм Servotronic работает в тандеме с электросервоусилителем EPS. «Штатный» пакет имеет DSC (программу динамической стабилизации) и ABS, дополняемые в высокодинамичном исполнении механизмами Brake Drying и Brake Standby. Ведь новая 5-ая серия должна не только быстро ездить, но и надежно тормозить. Цены на новый БМВ 5-серии в зависимости от комплектации (основное различие — в двигателях) варьируются от 2050 до 3100 тысяч рублей для седана, ну а Гран Туризмо можно купить по цене от 2500 до 3300 тысяч рублей соответственно.

Полноприводный универсал BMW X5

В 99-ом году BMW попробовала себя в новом качестве, выпустив большой универсал, который конечно же обладает отменной динамикой и управляемостью, но, в отличие от других моделей BMW, может передвигаться по плохим дорогам. Дебют BMW X5 оказался удачным: уже продано около 600 тысяч автомобилей. А это завидный показатель для не дешевого автомобиля.
Дизайнерам BMW удалось соблюсти баланс: с одной стороны, интерьеру BMW X5 придали индивидуальность, тем не менее он выдержан в традиционно строгом стиле.
Внешность нового BMW X5 хороша. Его предшественник выглядел более грозно, массивно, несмотря на меньшие габариты. Свежие детали придали BMW X5 второго поколения легкость, естественную для прежних моделей концерна BMW (и нехарактерную для многих современных). Разумеется, почитатели марки ждут от каждой новинки не только оригинальных дизайнерских решений, но и интересных технических новинок.

На вершине гаммы BMW X5 версия с 4,8-литровым бензиновым V8. Разработчики утверждают, агрегат – самый экономичный среди аналогов. Ради этого применили новый двухступенчатый впуск, оптимизировали впускные каналы, увеличив их пропускную способность. Для снижения потерь в системе выпуска патрубки каждых четырех цилиндров соединены в единый блок максимально близко к двигателю.
Другой бензиновый агрегат – 3,0-литровая “шестерка”, разумеется, рядная – c новым блоком цилиндров из сплавов магния и алюминия. Масса мотора всего 161 кг: на 10 кг меньше предшественника.
У дизеля – тоже 3 л рабочего объема, тоже шесть цилиндров в ряд и опять… облегчение. Четверть центнера скинул двигатель благодаря новому алюминиевому блоку вместо прежнего чугунного. Топливо в цилиндры под давлением 1600 бар подает система “коммон рейл” третьего поколения, обеспечивая вместе с сажевым фильтром и окислительным нейтрализатором выхлоп на уровне Евро IV.
 
Полноприводный универсал с солидным дорожным просветом, BMW X5 на звание вездехода все же не претендует. Об этом производитель говорит открыто: проехать по пересеченной местности – пожалуйста, а вот серьезное бездорожье лучше обойти стороной. А как же полный привод xDrive – ведь он может при необходимости жестко связать оси, имитируя блокировку центрального межосевого дифференциала? Но эта умная электроника все же больше думает об управляемости – при равномерном прямолинейном движении она распределяет крутящий момент между осями в соотношении 40:60. А если, например, в повороте автомобиль начинает проскальзывать передними колесами, то на задние перетечет до 100% тяги. При необходимости на выручку придет и динамический контроль DSC, который задействует тормозные механизмы.
Отличить дизельную версию BMW X5 от бензиновой легко – непрогретый мотор выдает себя характерным стрекотанием. Но внутри – ни звуков, ни вибраций. Лишь короткая шкала тахометра подсказывает, что под капотом дизель.
Чтобы не блуждать лишний раз по виртуальным коридорам системы iDrive, некоторые операции можно назначить на кнопки, расположенные на центральной консоли. Занять удобное положение в кресле помогают различные электромоторчики которыми оно напичкано, даже подголовник не надо трогать руками. Кресло – комфортное, а вот подушка может показаться коротковатой - но это не так, под тихое жужжание она станет такой какой надо именно Вам.
Непривычный селектор “автомата” – парковочный режим включается кнопкой и вообще к схеме переключения нужно привыкать. Зато коробка электронная, а не механическая - связь с коробкой сделала ходы совсем короткими. И в селектор коробки передач дизайнеры, похоже, вложили душу – он действительно изящный, но, к сожалению, не очень удобно лежит в руке.
Вобщем новый дизель очень даже неплох, а 6-ступенчатая автоматическая коробка – безупречна. Ни каких лишних переключений, передачи меняются быстро и плавно. Сразу после старта муфта блокируется, устанавливая жесткую связь двигателя с колесами, экономя тем самым топливо и улучшая динамические показатели, а дополнительный демпфер крутильных колебаний сглаживает рывки и вибрации. Порой может показаться, что едешь на автомобиле с “механикой”. Лишь изредка при переключениях возникают характерные кратковременные “пережевывания” гидротрансформатора.
Цифры на стекле – это не галлюцинация. Причем эта картинка с электронным спидометром, индикацией круиз-контроля, подсказками навигационной системы видна только водителю. Удобно, но если раздражает – одно нажатие кнопок и картинка изчезает.
Шасси тоже обновили. Увеличили базу и колею, впереди – новая подвеска на двойных поперечных рычагах, задняя многорычажная – модернизирована. Пополнился набор электронных систем.
Если бы не высокая посадка, трудно поверить, что это вседорожник. Даже самый маломощный BMW X5 (235 сил!) даст фору многим легковым автомобилям. Впрочем, и поведение на дороге послужит примером: автомобиль уверенно стоит на прямой, беспрекословно слушается руля, четко проходит повороты, хотя и немного кренится.
Кстати, на автомобиле с бензиновым двигателем 4,8 л – несколько другая подвеска.
Трясет в бензиновом BMW X5 заметно меньше. На этом автомобиле установлены амортизаторы с электронным управлением, изменяющие жесткость в зависимости от характера дороги. В паре с ними работают и активные стабилизаторы, препятствующие кренам. Правда в спокойных поворотах она ведет себя примерно, как и дизельная версия. В режиме “Sport” подвеска становится плотнее, а BMW X5 охотнее ввинчивается в вираж. Однако надо быть осторожнее – крены исчезают, и автомобиль без предупреждения начинает соскальзывать с траектории.
На разгоне с места преимущество бензинового двигателя над дизелем практически незаметно, и лишь когда стрелка спидометра переваливает за 150 км/ч, становится понятно зачем нужны лишние “кубики” и “лошадки”.
Но дизель послушнее. Бензиновый агрегат требует более нежной и четкой работы газом, иначе на прямой недолго укачать спутников, а в повороте наследить на обочине. Даже дружелюбная коробка с 4,8-литровым двигателем уживается несколько хуже: электроника чаще играет передачами. Да и расход, если верить маршрутным компьютерам, раза в полтора выше, чем у дизеля, к тому же топливо более дорогое
В общем BMW X5 – отличный автомобиль для езды по очень хорошим, средним и совсем плохим дорогам. Но не бездорожью.

BMW 3-series

Автомобиль BMW 3-series серии оказался столь удачным, что менять его конструкцию и внешность, в значительной степени, немецкие специалисты не решились. Все мы знаем, что зачастую лучшее становится врагом хорошего. Вот по этой причине, вероятнее всего, обновленную версию БМВ 3-й серии изменили так, что с первого взгляда изменений то и не видать, но они все же есть…
 

Во-первых, безопасность - основу концепции безопасности новой BMW 3-series составляют прочный кузова, построенный с использование высокопрочных марок стали и специальных деформационных элементов для поглощения энергии, возникающех при наезде автомобиля на препятствие. А оптимальную защиту пассажиров обеспечат шесть подушек без¬опасности, трехточечные инерционные ремни безопасности и подголовники на всех сиденьях.
Кроме того, в стандартную комплектацию БМВ 3-й серии входят крепления для детских кресел ISOFIX на задних сиденьях. А передние сиденья (уже в базовой комплектации) оборудованы активными подголовниками, которые значительно снижают риск повреждения шейного отдела позвоночника при наезде сзади. При ударе сзади, электронный блок системы безопасности в кратчайшее время обеспечивает перемещение передней части подголовника до 60 мм вперед и до 40 мм вверх - в результате уменьшается расстояние до головы и повышается эффективность стабилизирующей защитной функции подголовника. Проще говоря, новый BMW 3-й серии стал еще более безопасным.
В плане внешних отличий нового BMW 3-series от предыдущей модели, можно отметить следующее. В передней части автомобиля сделан акцент на ширину. Сбоку световая грань бокового порога теперь располагается выше и приобрела более выразительные формы. Кроме того появились две новые выразительные линии на наружных зеркалах заднего вида, в которых продолжается взаимодействие выпуклых и вогнутых поверхностей. Кстати, новые зеркала обеспечивают увеличенную зону видимости.
В задней части кузова так же применён спортивный и подчеркнуто энергичный стиль. Задний бампер, крышка багажника и фонари приобрели несколько иную форму.  Например задние фонари, состоящие из двух частей, теперь обрели типичную для BMW L-образную форму. Светодидные полосы габаритных фонарей, так же добавляют выразительности. Дополнительный динамизм придавет и увеличенная задная колея.
Новые боковины, обводы задней части кузова и передняя часть автомобиля, благодаря тщательной проработке деталей - стали визуально шире.
Салон новой BMW 3-series во многом очень напоминает салон BMW 5-series. Среди нескольких вариантов оформления салона, наиболее интересным и привлекательным кажется тот, что отделан  обычным тёмным пластиком. А вот вставки “под дерево”, которые призваны придать салону BMW 3-series солидности, кажутся излишне вычурными. Дизайнеры интерьера нового BMW 3-series говорят о том, что они применили современную концепцию выпукло-вогнутых поверхностей, эстетики и спортивной элегантности в стиле техно.
Значительной, с дизайнерской точки зрения, деталью салона новой BMW 3 й серии является 8,8 дюймовый дисплей, превосходящий по своим размерам все графические интерфейсы других автомобилей. Благодаря высокому разрешению дисплей обеспечивает богатые возможности отображения графики с точной детализацией. Структура меню, в сравнении с предыдущим вариантом, значительно облегчает поиск нужных функций.
Этот же огромный дисплей является составной частью мультимедийной системы iDrive, так же, как и навигационной системы.
Кстати, в комплект навигационной системы “Professional” входит встроенный жесткий диск объёмом 80 Гб, обеспечивающий моментальный доступ к переведенному в цифровой формат картографическому материалу. Конечно же, кроме карт, на этом диске можно хранить тысячи mp3.
А самое главное - новый BMW 3-series, впервые в истории автомобилестроения, за счет системы ConnectedDrive может обеспечивать неограниченный доступ к сети Интернет. Только вот, пользоваться им можно лишь в неподвижном автомобиле. Передача данных осуществляется с помощью технологии EDGE (Enhanced Data Rates for GSM Evolution), которая, в отличие от UMTS, охватывает большие территории и работает в три раза быстрее, чем стандарт мобильной связи GPRS.
Конечно Интернет, в современном мире - штука важна, но для автомобиля наиболее важными считаются другие характеристики, самая важная из которых — двигатель. В случае нового BMW 3-series наибольший интерес вызыват новый 6 ти цилиндровый дизель 330d, работающий, конечно же, согласно с концепцией EfficientDynamics. Кстати, по динамике этот трехлитровый цельноалюминиевый двигатель мало в чем уступает самым мощным бензиновым двигателям. Смотрите сами: максимальную мощность в 245 л.с. новый дизель развивает при оборотах 4000 мин-1. А максимальный крутящий момент в 520 Нм достигается уже при 1750–3000 мин-1; разгон до 100 км/ч происходит всего за 6,1 секунды, а максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 250 км/ч.
Вы можете подумать, что платить за такую динамику прийдется неверотным расходом топлива? - вовсе нет. Средний расход солярки составляет — 5,7 литра на 100 км пути. Конечно, если ехать динамично, расход превысит это значение. Но, в любом случае, результат, которого добились BMW, стоит признать выдающимся.
Что касается ходовой части новой BMW 3-series, то она по-прежнему осталась одной из самых совершенных. В задней подвеске используется пятирычажная конструкция, адаптированная к требованиям двигателей с высокой мощностью и крутящим моментом. Сзади используется двухшарнирная подвеска с тяговыми растяжками на амортизационных стойках со стабилизатором поперечной устойчивости, изготовленная в основном из алюминия. В стандартную комплектацию входит электромеханическое рулевое управление с встроенной функцией Servotronic, регулирующей эффективность гидроусилителя в зависимости от скорости. В качестве опции предлагается активное рулевое управление, которое адаптирует передаточное отношение рулевого механизма к текущей скорости.
Цены новой BMW 3-series.
Новая БМВ 3-й серии в минимальной комплектации будет стоить ~ 978?000 рублей. Стоимость же BMW 3-series с  самым мощным двигателем и с полным приводом составит ~ 1?875?000 рублей.
Технические характеристики новой BMW 3-series.
•    Габариты: 4531?1817x1420 мм
•    Двигатель: 
•    тип - бензиновый
•    объём - 2979 см3
•    мощность - 306 л.с./5800 мин-1
•    Трансмиссия: автоматическая, 6 ступенчатая
•    Максимальная скорость: 250 км/ч (ограниченно электроникой)
•    Разгон с 0 до 100 км/ч: 5,8 секунд

BMW X3

Компактный кроссовер BMW X3 - достойный продолжатель лучших разработок компании BMW для своей X-серии. Стильный, мощный и динамичный X3 создан баварскими автоинженерами именно таким, каким и планировался: немного более дружественным по сравнению со своим старшим братом X5, но наглее и агрессивнее всего ряда баварских полноприводных универсалов.
Широко известный факт, многие покупают BMW, не утруждая себя сравнительным анализом с аналогами конкурентов, а просто потому, что это — BMW. Экстерьер BMW X3 полностью оправдывает ожидания своих покупателей, в его дизайне нет радикальных новшеств и авантюрных решений. Исключение составляют разве что новый мощный передний бампер, раскосые треугольники задних фонарей и акцентированные фары. В остальном, каждый решает для себя сам, что это - слегка уменьшенная копия Х5 или продолжатель дизайна BMW 3-ей серии. БМВ Х3 меньше X5 всего лишь на 10 см в длину и 7,5 см в высоту. Облик BMW X3, как и его ходовые качества, характеризуется главным словом — динамичность.
 

Благодаря тонкому чередованию вогнутых и выпуклых поверхностей и своим, индивидуальным вариантом классического баварского изгиба Хофмайстера (который наряду с радиаторной решеткой выделяет все модели BMW среди любых других автомобилей) к нему добавляется ощущение «мускулистости».

Интерьер BMW X3 также практически полностью оправдывает ожидания поклонников марки. Благородная простота форм, высочайшее качество отделки, лаконичность и контрастность бортовых приборов хорошо знакомы всем, кто когда-либо ездил в любой модели BMW. Заслуживает восхищения умение немецких инженеров размещать все индикаторы, переключатели и кнопки управления. Все находится в прямой зоне обзора, в периферийных зрительных участках ничто не цепляет взгляд водителя, ничто не отвлекает от процесса управления автомобилем. Линии внутреннего интерьера БМВ Х3 отличаются чистотой и традиционностью: например, совсем немного, но развернутая в сторону водителя консоль. Отсутствует система iDrive, но панель все равно не перегружена кнопками. Отделку салона и исполнение элементов управления отличают только качественные материалы, плотная подгонка всех стыков и швов, выверенность движения рычагов и кнопок. Необычное решение — наличие сетчатых карманов с подстаканниками: первый выдвигается из панели перед пассажирским местом, а второй размещается на центральном тоннеле.
Отдельная тема — размеры салона BMW X3. При посадке приходится долго настраивать сидения и сначала кажется, что места в салоне маловато. Но индивидуально отрегулированные сиденья дают полный комфорт, удобный обзор раздвигает пространство. Вместительность багажника, как и полагается в кроссовере, предоставляет ожидаемые вместительные объемы.
Продолжение традиций марки BMW чувствуется, конечно же, и при оценке ходовых качеств компактного кроссовера БМВ Х3. Полностью подтверждая старую аксиому: скорость и BMW неразделимы. Но речь идет только о высоких скоростях. На малой скорости, основной для городского движения со светофорами и в пробках, удовольствия от вождения гораздо меньше. Особенности жесткой подвески X3 дают прочувствовать все неровности дороги, руль требует активных рулевых движений от водителя, а электроника не спешит молниеносно срабатывать в экстренных ситуациях. Все дело в том, что разрабатывая любую из серийных моделей BMW, баварские инженеры всегда думают только о ракете. И это становится понятным, как только автомобиль вырывается из тесных городских улиц на широкие загородные просторы. В этих условиях «баварцу» нет равных по удовольствию от езды. При увеличении скорости X3 преображается, руль чутко реагирует даже на прикосновения, подвеска идеально чувствует дорогу, электроника предугадывает малейшие изменения дорожной ситуации.
В течение многих лет BMW поставляла в Россию только автомобили с бензиновыми двигателями. Независимые исследования немецкими специалистами в 1994 году отечественного дизтоплива показали наличие в солярке повышенного содержания приводящих к преждевременному износу двигателей вредных примесей. После этого решения первые баварские дизели появились у нас только с поставками дизельных внедорожников X-серии.
Так вот о технических характеристиках BMW X3. Сегодня Х3 предлагается на российском рынке в шести вариантах двигателей — с тремя турбодизельными моторами (2.0 литровый мощностью 177 л.с. и два 3.0 литровых мощностью 218 и 286 л.с.) и  с тремя бензиновыми моторами: 2.0 л/150 л.с. , 2.5л/218 л.с. и  3.0 л/272 л.с.. Все двигатели (кроме бензинового 2.0) комплектуются 6-ступенчатой автоматической коробкой передач или (кроме дизельного 3.0/286л.с.) 6-ступенчатой “механикой”.
Полноприводная трансмиссия xDrive создана по классическим стандартам. Двигатель располагается продольно. За подключение передних колес отвечает фрикционная сухая муфта. При начале движения муфта блокируется и обеспечивает максимально возможную тягу на колеса. В зависимости от скорости движения крутящий момент дозируется для передачи на переднюю ось. На скорости свыше 180 км/ч происходит полное разъединение муфты и X3 превращается в заднеприводный автомобиль.
В плане цены на BMW X3. Так самая доступная модель компактного кроссовера - BMW X3 xDrive 20 может и не комплектуется кожаным салоном, “ксеноном” и климат-контролем (только кондиционер), но на безопасности баварцы экономить не решились - все необходимое в наличии: ABS, ESP, передние и боковые подушки безопасности. Зато и купить БМВ Х3 xDrive 20 можно по цене уже от ~1 367 тыс. рублей. Ну а совершенству, как говорится, нет предела и в случае с БМВ Х3 это цена более 2 миллионов рублей за максимальные комплектации кроссовера BMW X3 (xDrive 30 и 35) и много возможностей для дополнительных пакетов и, как следствие, затрат. Но ни кто и не утверждает, что БМВ - это дешево.

BMW X1

BMW X1 новый баварский внедорожник представляется как ,SUV( Sport Utility Vehicle — практичный спортивный автомобиль) или малый “городской кроссовер”. И если уж быть объективным, то “новый” БМВ Х1 очень напоминает “старый” BMW X3, и не только по вместительности салона и габаритам,но и имеет небольшое  внешнее сходство. Но менеджеров  не смущает то, что это вызовет внутреннюю конкуренцию между моделями.
На мировом рынке, уже несколько лет , сегмент SUV познаёт постоянный и стабильный  рост.  В частности, лидеры  в этом сегменте компактные SUV-ы, или, как их ещё называют, кроссоверы.
И именно поэтому большинство конструкторов занялись производством таких автомобилей,и BMW не является исключением.

Экстерьер  кроссовера серии Х, конечно, сохранил “фамильные черты” BMW. И несмотря на то, что по габаритам он похож на BMW X3, внешне он выглядит  совершенно другим - по очертаниям силуэта новый  X1 имеет более спортивный и агрессивный  вид ,по сравнению с Х3, Т.е. если Х3 смотрится “как-то попроще, по семейному”, то в BMW  Х1 сразу чувствуется мощный характер.
Ходовая часть у   BMW Х1, также  настроена соответственно внешности. Низкий центр тяжести и оптимальное распределение нагрузки по осям (в пропорции 50:50),также способствует быстрой и динамичной езде. Надежное сцепление с дорогой обеспечивает интеллектуальная система полного привода (на версиях xDrive). В общих чертах  для X1 характерна,типичная  для всех BMW,отличная  управляемость. Успех интеллектуальной системы xDrive основывается на том, что она не только повышает динамику движения на  дороге с твердым покрытием,но и  улучшает тягу на  бездорожье. Система мгновенно распознает ситуацию, когда необходимо перераспределение момента и реагирует в кратчайшее время. Повороты за рулем такого автомобиля  преодолеваешь с удовольствием.

Динамичная внешность  X1 и его внешняя компактность,нисколько не мешают ему быть практичным. Как и  особый подход к организации внутреннего пространства автомобиля и применяемые решения по трансформации его салона - позволяют ему легко приспосабливаться к любым вашим потребностям.
Силовые агрегаты  для самого маленького баварского кроссовера использованы те, что уже нам известны и  с успехом используются под капотами других BMW. Это два двухлитровых дизеля, один из которых оборудован турбиной, и трехлитровый бензиновый мотор (мощность которого составляет 258 л. с., что позволяет кроссоверу БМВ Х1 разгонятся до 100 км/ч всего за 6,8 с.). Максимальная скорость у “бензинового” Х1 достигает 230 км/ч. По расходу бензина ~ 9.3 литра в смешанном цикле (не сказать, что образчик экономичности, но для полноприводного кроссовера очень даже не плохой результат).
Поездка,на  кроссовере  X1 производит весьма хорошее впечатление. И здесь становится ясно, что имеешь дело хоть и небольшим, но  BMW. Это отменный комфорт ,сочетание динамики и идеальной управляемости А в общем все эти качества,присущи практически всем моделям BMW.
X1 конечно же ,не создавался для борьбы со “стихийными природными явлениями”, но с небольшим бездорожьем он справится без проблем. В полноприводной системе X1 не предусматривается механических блокировок дифференциалов,а“интеллектуальный мозг” , в случае возникновения пробуксовки сам решит, когда и сколько мощности надо передать на то или иное колесо.
Технические характеристики BMW X1 xDrive28i:
      Размеры: 
•     Колесная база, мм - 2760
•     Длина х Ширина х Высота, мм - 4454 х 1798 х 1545
•     Колея (передняя х задняя), мм - 1500 х 1529
      Двигатель: 
•     Число цилинров/клапанов на цилиндр - 6/4
•     Рабочий объём, см3 - 2996
•     Номинальная мощность (кВт/л.с./Об. в мин.) - 190 (258)/6600
•     Макс. крутящий момент / частота вращения (Нм/Об. в мин.) - 310/2600-3000
      Динамические характеристики: 
•     Максимальная скорость, км/ч - 230

•     Время разгона с 0 до 100 км/ч, сек. - 6.8
   Расход топлива (город/трасса/смещанный), л/100 км - 13.0/7.4/9.3
      Масса: 
•     Собственная масса, кг - 1685
•     Допустимая полная масса, кг - 2180
•     Грузоподъёмность, кг - 550
Цены на BMW X1 следующего порядка: бензиновая версия X1 xDrive28i продается по цене от 1 млн. 800 тыс. рублей, дизельный двухлитровый X1 xDrive20d можно купить от полутора миллионов рублей, его же турбированную версию X1 xDrive23d продают уже за 1 млн. 650 тыс. рублей.

BMW 118i

Давно не секрет, что отлично настроенное шасси и задний привод  - черты,традиционно присущие BMW,всегда привлекали поклонников драйва.Поэтому версия BMW 1-й серии с четырьмя цилиндрами под капотом (”однёрки”) BMW 118i ,как нельзя лучше подходит для этих требований. Это единственный в своём роде заднеприводный хэтчбек гольф-класса ,который выглядит наиболее привлекательно из всех авто эпохи.Ходовая на 1-й серии, такая же как и на третьей (вернее на третья ничем не отличается от первой).Ведь не каждому по карману бизнес-седан или спорт-седан премиум-класса. В этом случае, возможна ли альтернатива трёхдверному хэтчбеку,компактных размеров.

Идея BMW 1-ой серии проста, но эффективна,как никогда — сделать заднеприводным традиционный компактный хэтчбек(англ. hatchback от hatch — люк и back — сзади) .И здесь BMW решает идти ва-банк, вторгая хэтчбек 1-й серии, «единичку», в один из самых крупных сегментов рынка - гольф-класс.Несмотря на то,что конкуренция как никогда высока , и  активность покупателей далека от рекордов. Удобства и практичность остались, но появились возможности,которые раньше были просто недостижимы, для привычных хот-хэтчей. Конечно, «драйв» — не самый популярный и ожидаемый фактор в классе «С», но даже среди людей семейных и практичных немало нашлось бы тех ,кто хотел бы заиметь«заднеприводный спорт-хэтч». Однако вот беда, в настоящее время есть только один такой автомобиль. ???Да вы правы, BMW первой серии — это единственный современный хэтчбек с задним приводом.
Естественно  BMW делала этот автомобиль  не для тех, кто ищет халявный спорткар. Это, скорее разумная экономия и дань традициям фирмы  - ведь практически все технические компоненты BMW 118i заимствованы у более старших моделей.Например шасси — сложносочиненное. Передняя алюминиевая подвеска McPherson — от новой «пятерки», от будущей «трешки»-задняя «многорычажка». Причем задние рычаги сделаны из стали,а не из алюминия — инженерам понадобились лишние килограммы сзади, чтобы соблюсти идеальную развесовку по осям, 50на50! Эта золотая пропорция постоянно соблюдается на BMW со времен «трешки» Е36. И по этой же причине, кстати, аккумулятор на «единице» разместили под багажником.Впрочем, как и положено автомобилю такого бренда, хэтчбек BMW 118i спроектирован и конструктивно выполнен по высшему классу.

Внешность хэтчбека BMW 1-series выдержана в традициях марки при том, что над его экстерьером работал не бывший шеф-дизайнер BMW, а один из его подчинённых - Крис Чэпмен (он, кстати, рисовал BMW X5). Быть может она поэтому и выглядит одной из самых привлекательных в гамме баварских авто. 
И дизайн интерьера BMW 118i вполне соответствует дизайну экстерьера. Видно, что все сделано для водителя, причем сделано хорошо.
Передняя панель абсолютно симметрична,но ее горизонтальная ось сломана хитрой декоративной накладкой. И вертикаль неестественно закручена винтом: демонстративно развернутая к водителю центральная консоль продолжается заостренным в противоположную сторону тоннелем,поворачивая к водителю не всю переднюю панель, а только ее функциональную часть,углы не сглажены,но обьёмы пространства так распределены,что визуально салон кажется намного больше.
Конечно, простор салона - не “фишка” автомобилей данного класса, а BMW 118i и вовсе предназначена лишь для четверых человек - вместо удобного хотя бы для двух пассажиров заднего дивана здесь предлагается (по центру) полочка для мелочей. Непонятно на каком основании был сделан вывод, что полка (вобщем-то без особой смысловой и рациональной нагрузки) уместнее места для пассажира или хотя бы подлокотника. Тут, если учитывать стоимость баварских авто, в голову сразу лезет мысль - “за что такие деньги?”. Но глядя на качество материалов и безупречность сборки, ответ один - за премиальность.
Вообще-то как уже говорилось, интерьер автомобиля наиболее ориентирован на то, чтобы угодить водителю, поэтому логичным будет предположить, что и на ходу BMW 118i будет автомобилем для водителя. Но если ехать неспеша (на BMW 118i это значит не жать педаль газа до упора и постоянно) - выше означенный вопрос опять возникает в голове. Тугой руль, типичный для всех BMW, не слишком “прозрачен” и при небольших отклонениях даже не пытается сам возвращаться на центральное положение. Автоматическая коробка только усугубляет положение. Не смотря на то, что в спортивном режиме это один из лучших “автоматов” в мире - ограниченные возможности четырёхцилиндрового двигателя он поднять все равно не в состоянии. Да… список традиционных черт BMW, без рядной “шестёрки”, не полон.
Конечно четырёхцилиндровый двигатель экономичен (относительно шестицилиндровых). Но тогда зачем задний привод? Передний или задний - какая разница, если двигатель не позволяет реализовывать его возможности? А если BMW 118i не “заднеприводный спорткар”, тогда почему пассажиров трясёт на всех неровностях? Обычно на относительно ровной дороге автомобили BMW весьма комфортны, но не этот хэтчбек - BMW 118i трясет даже на мелких дефектах дороги.
Впрочем, если отключить систему стабилизации и выжать все что можно из 136-сильного двигателя - заднеприводный хэтчбек проявит себя с лучшей стороны. При агрессивном входе в повороты он начинает скользить передними колёсами, но, действуя решительно, BMW 118i можно направить не вдоль заданной траектории, а в “три четверти” - занос всегда остаётся под контролем. Потом главное аккуратно вернуть автомобиль в прямолинейное движение, так как он достаточно быстро восстанавливает сцепление шин с дорожным полотном.
Возможно многие готовы платить только за эти заднеприводные возможности, но даже самый скромный 118-й стоит около 750 тысяч рублей. Но дело в том, что двигатель объёмом 1,6 литра, мягко говоря, не очень вписывается в мир “ультимэйт драйвинг”где и двухлитровые то версии чувствуют себя “не в своей тарелке” Намного естественней там будет рядная “шестёрка” 130, но она стоит от 1 160 000 рублей… А если дополнительное оборудование 118-го повысило цену базового на треть, то, таким образом, хорошо оснащённый хот-хэтч попадает практически в лигу спорткаров. А там принадлежность к пресловутому “премиум-бренду” играет вовсе не ключевую роль…
Короче, отдав за BMW “однёрку” миллион, можно (и нужно) радоваться и гордиться за себя. Даже несмотря на то, что, за эту цену, можно получить больше удовольствия во многих других автомобилях.
 
       Технические характеристики рассматриваемого автомобиля BMW 118i.
     Основные эксплуатационные показатели:
•    Время разгона от 0 до 100 км/ч - 9.3 с
•    Максимальная скорость, км/ч - 208
•    Расход топлива по шоссе, л/100 км - 5.6
•    Расход топлива в городе, л/100 км - 10.8
•    Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км - 7.4
•    Емкость топливного бака - 53 л
•    Выпуск СО2 в смешанном цикле, г/км - 140
•    Соответствие нормам - Euro IV
     Двигатель:
•    Тип - бензиновый L4
•    Рабочий объем, куб.см - 1995
•    Расположение клапанов и распределительного вала - DOHC
•    Диаметр цилиндра, ход поршня, мм - 84 x 90
•    Мощность, л.с. (кВт) при об/мин 136 - (100) / 5750
•    Максимальный крутящий момент Нм при об/мин - 180 / 3250
•    Кол-во клапанов на цилиндр - 4
•    Степень сжатия - 10.5
     Трансмиссия:
•    Тип - МКПП/АКПП 
o    Механическая - 6-ступенчатая
o    Автоматическая - 6-ступенчатая
•    Привод - задний
     Кузов:
•    Класс кузова - C
•    Количество дверей (мест) - 3 (4)
•    Габариты, ДхШхВ - 4239 X 1748 X 1421
•    Колесная база, мм - 2660
•    Колея передняя / задняя, мм - 1484 / 1497
•    Клиренс (дорожный просвет), мм - 145
•    Расположение двигателя - спереди, продольно
•    Размер шин - 195/55 R 16 H
•    Размер дисков - 6.5 J x 16
     Подвеска:
•    Передняя подвеска - независимая, типа McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости
•    Задняя подвеска - независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости
     Тормоза:
•    Передние тормоза - дисковые вентилируемые
•    Задние тормоза - дисковые
Механизм рулевого управления - шестерня-рейка с гидроусилителем
Ориентировочная розничная цена автомобиля BMW 118i ~ $ 33763    

Тюнингер Lumma Design взял на себя увеличение мощности и динамики нового BMW M5, плюс обвес и окрас в оранжевый цвет. И мандариновый спорткар BMW M5 засветился на Женевском автосалоне – 2007, где украсил собой стенд одного из швейцарских торговцев тюнинговыми аксесуарами.
Идеей создания CLR 500 RS (так пафосно и загадочно тюнинг-ателье окрестили свой BMW M5) послужила старая гоночная пословица: “Лошадей” никогда не бывает слишком много”. Руководствуясь этим, они к V10 BMW M5 прирастили еще почти 50 л. с., доведя его мощность до 560 л.с.
 

Для этих целей в Lumma использовали спортивные катализаторы и фильтры, новую выпускную систему (оканчивающуюся двумя трубами диаметром 115 мм), после чего переписали программу управления двигателем.
 
Тюнингеры намекают, что спидометру CLR 500 RS ежедневно предстоит проходить не одну стокилометровую отметку, а целых три. Автобан уже ждет его: после удаления электронного ограничителя максималка BMW M5 CLR 500 RS составила 327 км/ч!
Lumma Design расширили кузов (на 5 см), сменили стандартные бамперы на более низкие и широкие, с выкрашенными в черный диффузорами и воздухозаборниками. Капот и небольшой спойлер на кромке багажника изготовлены из карбона. Колесные арки угрожающе расширены, а внутри них чернеют грозные 21-дюймовые колеса, “обутые” в Yokohama размерностью 255/30 спереди и 295/25 – сзади. Кроме колес, Lumma не устроили и прежние пружины: из гаража доработанный оранжевый М5 выкатил со “спиралями” H&R, понизившими его на 40 мм.
Lumma подготовились и к тому, что водителя CLR 500 RS попросят открыть капот - и здесь он блеснет оригинальностью. Мотор накрыт черной карбоновой крышкой с росчерком автора, а накладки на головки цилиндров выкрашены в красный.

В салоне BMW M5 CLR 500 RS – двухцветная кожа. Разумеется, один из цветов – оранжевый. Здесь даже карбон выкрашен в оранжевый! Спидометр теперь размечен до 360 км/ч, что говорит о больших амбициях как автомобиля, так и его создателей.
 
Руль собственного дизайна эргономически отформован под водителя BMW M5 CLR 500 RS. Отделан кожей и карбоном. На педалях и площадке для отдыха левой ноги – анодированный алюминий. Покрасить железо в оранжевый тюнингеры так и не решились.

BMW X1 xDrive28i

Как много на полках магазинов странных наборов! Жевательная резинка с кольцом, сигареты с компьютерной мышкой, электронная книга с чехлом от мобильного телефона, BMW X1 с M-пакетом... В кроссовере-универсале каким-то образом слились приличный клиренс с низким бампером, мощный мотор со скромным аппетитом и кузов универсал с маленьким багажником.

На первый взгляд, самая-самая BMW X1 внешне мало чем отличается от своей самой доступной версии. Но поклонники баварской марки мигом разглядят аэродинамический обвес с новым передним бампером, накладки на порогах и новые литые 17-дюймовые диски. На порогах, руле и сиденьях – трехцветная M, а под капотом… Нет, это не X1 M, это всего лишь M-пакет, но зато с самым мощным из всех доступных для модели турбированным мотором объемом 2,0 литра.

Главное разочарование, которое каждый раз испытывают покупатели, обыватели или даже мои коллеги, – это качество сборки салона автомобилей BMW 1-й серии и X1. Мол, все скрипит, трещит и норовит отвалиться. «А пластик, ты пластик потрогай. Корпус 20-летнего телевизора моей бабушки и то из более дорогого материала сделан», - заявил мне приятель.

К черту пластик, в полноприводной BMW с 245-сильным двигателем первым делом нужно трогать педаль газа. А она совсем не скрипит!

Даже в таком, казалось бы, не классическом для себя форм-факторе как X1 немецкая компания умудрилась сохранить те мелочи, которые постоянно будут напоминать водителю, за рулем какого автомобиля он находится. Замки запирания дверей в виде классических шпингалетов образца конца 80-х годов, шкалы приборов с неизменным шрифтом и красной подсветкой, узкая торпедо и двойной люк – все это дань прошлому, которое и сегодня не выглядит уж слишком вычурным.
Но в главном компоненте BMW все же променяла классику на моду: все чаще под капотом у баварских моделей оказываются турбированные бензиновые агрегаты. Может быть, отказ от привычного басистого рокота атмосферных «шестерок» - это еще и требования Евро-5, но, признаться, BMW X1 мотор TwinPower Turbo пошел явно на пользу.

Во-первых, этот двигатель, в отличие от большинства, лишен ярко выраженной «турбоямы»: на любой передаче подхват остается стабильным. Во-вторых, благодаря четкому, как ни у кого другого, разделению между настройками трансмиссии Drive и Sport 2,0-литровый мотор зарекомендовал себя как весьма экономичный. Во время теста автомобиль эксплуатировался в смешанном цикле, в обоих режимах в равной степени, и с учетом московских пробок средний расход бензина колебался в районе 12,3 литров на 100 километров.
Этот 2,0-литровый двигатель с алюминиевым картером пришел на смену рядной бензиновой «шестёрке» объемом 3,0 литра. Предыдущая версия xDrive28i была мощнее на 13 лошадиных сил при меньшем на 40 Нм крутящем моменте. Эти изменения, очевидно, сыграли на руку автомобилю: на 0,3 секунды улучшился разгон до 100 километров в час. Причем максимальный крутящий момент X1 достигается, едва стрелка тахометра перевалит через отметку в 1000 оборотов в минуту.

Разгон с места у машины равномерный, но без особого азарта. Вероятно, порой недостаток тяги в режиме Sport ощущается из-за того, что восьмиступенчатый «автомат» Steptronic явно перекручивает мотор. Держа в голове пиковую мощность в 245 лошадиных сил при 5000 оборотов, то и дело хочется воспользоваться ручным переключением, перебирая ступени раньше, чем это делает «автомат». Кстати, менять передачи лучше с помощью подрулевых лепестков – делая это селектором КП, можно допустить оплошность, так как движение ручкой вперед для включения нижней ступени интуитивно нелогично.
На ровной дороге и сухом асфальте BMW X1 xDrive28i – заднеприводный автомобиль, передняя ось подключается лишь в случае острой необходимости. В архитектуре заднего привода X1 нет ничего нового: все та же многодисковая муфта, которая блокируется при старте. В случае, например, если электроника «видит» вывернутые колеса, муфта моментально распускается. Бросить автомобиль в занос не составляет труда, создается впечатление, что xDrive отлично понимает, чего хочет водитель. В связи с этим система полного привода BMW, в конструктивном плане очень схожая с муфтой Haldex4 у Volkswagen, распределяющей крутящий момент по осям в пользу передних колес, кажется более выигрышным вариантом.

Но вся смелость X1 куда-то мгновенно улетучивается, едва машина съезжает с ровного, пускай и очень скользкого асфальта. Казалось бы, заявленного клиренса в 180 миллиметров городскому паркетнику хватает за глаза, но это совсем не так. Низкий бампер из M-пакета, гребущий снег, будто ковшом, - это еще полбеды. BMW просто панически боится колейностей и рыхлого снега – здесь xDrive становится абсолютно беспомощной и не знает, как себя вести: муфта то блокируется, то распускается. Как результат – X1 «садится» в первой же яме.
Подвеска у X1 тоже «легковая»: МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Все, что отличает кроссовер от легковых моделей BMW, – это более жесткие длинные пружины. Ходы подвески так и остались короткими, что превращает приличный дорожный просвет в формальность. «Чушь, городскому паркетнику клиренс нужен для того, чтобы скакать по бордюрам»? Но как тогда быть с низким передним бампером?

В итоге, понять, под какие дорожные условия создавался автомобиль, крайне сложно. Аргумент в виде высокой посадки здесь тоже не прокатывает: в X1 сидишь так же, как соседи по потоку на Skoda Octavia с пакетом для российских дорог. Скорее, форм-фактор модели – это дань нынешней моде создавать на базе компактных и среднеразмерных автомобилей «внедорожные» версии. Но здесь у BMW есть очевидный козырь перед конкурентами: в отличие от большинства моделей, баварский вариант ни потерял управляемости ни на бит.

Можно сколько угодно критиковать BMW X1 xDrive28i за крошечный по меркам универсалов багажник (всего 420 литров), за отсутствие уверенности, что машина выедет из лужи, по которой только что проехал легковой автомобиль, за высокую цену, наконец. При всем этом наборе недостатков X1 пользуется стабильным успехом на рынке, в том числе и на российском. Ведь несуразные наборы из магазинов тоже охотно покупают. Выходит, что этот автомобиль – вовсе не стремление BMW к всенишевому лидерству: каждый бонус, будь то большой дорожный просвет или полный привод, воспринимается покупателем как приятная мелочь, которых у X1 хоть отбавляй. Правда, о их реальном предназначении задумываются в последнюю очередь.

Из конкурентов по философии ближе всех Audi Q3 2.0 TFSI, которая по динамическим характеристикам уступает BMW X1 едва ли, а вот по цене – пожалуйста: такая версия Q3 обойдется в 1 541 000 рублей, почти на 300 000 дешевле. Есть еще и японская альтернатива в лице Infiniti EX с 3,7-литровым двигателем, которая на бумаге выглядит быстрее X1 X1 xDrive28i, но и стоит дороже – от 2 289 000 рублей. Пришла пора X1 M?

BMW X1 28i xDrive
Тип кузова	Универсал повышенной проходимости
Размеры (длина / ширина / высота), мм	4477 / 1798 / 1545
Колесная база, мм	2760
Снаряженная масса, кг	1655
Тип двигателя	Бензиновый, с непосредственным впрыском
Рабочий объем, куб. см.	1997
Макс. мощность, л.с.(при об/мин)	245 / 5000
Макс. крут. момент, Нм (при об/мин)	350 / 1250
Тип привода, трансмиссия	Полный, 8АКПП
Макс. скорость, км/ч	240
Разгон от 0 до 100 км/ч, с	6,5
Расход топлива, л/100 км (трасса/город)	6,1 / 9,1
Объем багажника, л	420
Цена от, руб.	1 860 000

1

BMW M6 Gran Coupe

Четырехдверные купе, как ни крути, выглядят существенно благороднее и стремительнее, нежели седаны, разделившие с ними платформу или имя, а иногда и то и другое. Придумав этот тип кузова, автопроизводители сделали еще один уверенный шаг к универсальности и комфорту. Но в случае с заряженной по максимуму версией Gran Coupe, в создании которой приняло участие подразделение Motorsport, о полноценном комфорте речи, конечно, не идет.

Этот автомобиль — вообще совершенно особый случай, поскольку вышел он не из племени седанов, а выведен из породы аутентичных купе, поэтому и получилось едва ли не самым интересным в классе. Gran Coupe воспринимается именно как седан. Красивый седан. По сравнению с ним даже довольно привлекательная старшая сестра седьмой серии выглядит как раздобревшая домохозяйка рядом с фотомоделью. Он завораживает своиим профилем — длиннющий капот, заваленная назад крыша, короткий свес багажника... Потом с грустью понимаешь, что низкая крыша вполне может спровоцировать приступ клаустрофобии у задних пассажиров, а маленький багажник — не вместить последний, самый важный, чемодан. Красота требует жертв.

Впрочем, попав внутрь, понимаешь, что все скорее хорошо, нежели плохо. При таких габаритах — а машина в длину больше пяти метров — на тесноту жаловаться грех, если только на нависающий над головой потолок, но среднестатистическому гражданину опасаться нечего — макушкой до обивки из алькантары не достать. Концерн заявляет, что автомобиль пятиместный, однако если попытаться разместить посередине заднего дивана пятого пассажира, сидеть ему придется верхом на блоке климат-контроля, широко раздвинув ноги.


Левое переднее место — самое манящее в Gran Coupe. Безусловно, именно здесь будет сидеть хозяин, поэтому для него все удобства сохранены и преумножены даже по сравнению с гражданской версией. Что всегда радует в «эмках» — так это отсутствие привычных уже для BMW многочисленных настроек с обязательной экологической составляющей. Здесь все просто — одна кнопка отвечает за отклики руля, другая — за подвеску, а третья, самая интересная, позволяет управлять системой Drivelogic. С каждым нажатием на клавишу Drivelogic увеличивается скорость срабатывания коробки и одновременно повышается частота вращения двигателя, на которой происходит переключение передачи. Очень удобно и для полноценного драйва, и для легкого променада со спортивной составляющей. Не забыты и клавиши M1 и M2 на руле для особых гурманов, которые предпочитают самые тонкие настройки под свое конкретное настроение в данный момент. Они сродни кнопкам памяти сидений, но вместо положения подушки и спинки, запоминают все нюансы предустановленных параметров машины. Впрочем, по поводу простоты предустановок, я, пожалуй, погорячился. Для фанатов есть масса возможностей покопаться в iDrive — только откликов от M DCT здесь целых одиннадцать. Кстати говоря, лаунч-контроль возможен лишь в ручном режиме S6.


У передней подвески «Эмки» изменена геометрия. Обычная Gran Coupe может быть полноприводной. В M-серию передний ШРУС при всем желании не встанет, но кинематика прежняя. Задняя подвеска — Integral V, с успехом прижившаяся на многих моделях, но настройки естественно, свои.

Первое, что бросается в глаза — коротенький джойстик фирменного преселективного семиступенчатого робота M DCT Drivelogic вместо традиционного рычага управления восьмиступенчатым «автоматом» ZF. Двигатель перекочевал с M6 без изменений — V8, объемом 4.4 литра с двумя турбинами Twin Scroll, выдает 560 л.с. и 680 Нм, доступных с 1.500 об/мин. Контролировать динамику машины с этим пламенным мотором призваны карбоно-керамические тормозные диски передних колес в паре с шестипоршневыми суппортами. Активный дифференциал помогает избежать в предельных режимах недостаточной поворачиваемости. Система стабилизации особо не злобствует и имеет несколько ступеней срабатывания. На этом фоне немного странно выглядит система рекуперации при торможении и «старт-стоп». Но что есть, то есть.


Несмотря на то, что некоторые автобаны в Германии безлимитные, ездить по ним намного быстрее потока в целом не принято, но что поделаешь — потенциал спорт-версии проверить где-то все равно необходимо. К нашим услугам были также весьма извилистые участки шоссе, соединяющие живописные баварские деревушки. Собственно, запаса тяги хватает, даже если оставить стандартные настройки (по умолчанию стоит Sport), Comfort также не делает из автомобиля овощ, а Sport+ превращает M6 Gran Coupe в зубодробительный и очень цепкий болид. Однако самые ощутимые бонусы дает Drivelogic — несколько раз нажав на кнопку, получаешь поистине адский разгон с поздними переключениями на повышенные передачи. Честно говоря, долго оставаться в таком режиме тяжело — дикие вопли мотора надоедают. Впрочем, не всем — для определенной категории водителей это сродни райской музыке.

Возникает один-единственный вопрос — какова естественная среда обитания этого автомобиля? Ответ напрашивается сам собой — лучше всего ему на родине, на безлимитном автобане, покрытом качественным асфальтом. Для спортивных трасс M6 Gran Coupe длинноват и тяжеловат — три метра колесной базы и две тонны снаряженной массы. Вообще, говоря откровенно, главное отличие M6 Gran Coupe и просто Gran Coupe в мощности мотора и скорострельности преселективной трансмиссии, ну и конечно, в диапазоне комфортного хода подвески.


Гоночным экстремизмом M6 не болеет. Мотор могуч и коробка быстра, однако законы физики никто не отменял, поэтому по своей изначальной сути этот автомобиль — настоящий пожиратель километров. Настроил все для перемещения с максимальным комфортом, нажал на газ и быстро переместился из точки A в точку B со всеми удобствами и не особенно напрягаясь. Однако, должен констатировать, что если все это отлично работает в Европе, то для России подобный метод использования данного авто может и не прокатить. Отъедешь километров на двести от Москвы и пожалеешь, что ты не на профессиональном внедорожнике. M6 Gran Coupe агрегат красивый и очень быстрый. Однако эксплуатировать его так, как задумывали создатели, в России быстрее всего не получится. Удел машины — томиться в пробках крупных городов, и с этим пока ничего не поделаешь.

BMW X6 M

Многое в BMW X6 M находится… на грани понимания. Ярко-красный кожаный салон, например, может восприниматься как изящной вишенкой на торте общего великолепия, так и мечтой цыганского барона.

Ценник в 6 600 000 руб. (5 670 000 за стандартный вариант + все опции, что были на тестовой машине), 555 лошадиных сил, разгон до сотни за 4,7 секунды, расход топлива - 13,9 л по документам - и все это в кузове, споры о названии которого идут до сих пор. Не автомобиль - загадка. Помочь разобраться в том, чем уникальна эта машина, для кого и для чего она нужна, мы попросили Антона Захарова - основателя собственной гоночной академии, чемпиона России по автомобильному ралли, неоднократного призера чемпионатов России по автомобильным кольцевым гонкам и ралли.

Встреча с Антоном назначена на второй день нашего тест-драйва. Первый – стандартный маршрут дом-работа-дом. Шильдики М в глаза большинству водителей не бросаются, но достаточно увидеть четыре патрубка выхлопной системы вместо стандартных двух и капот с характерным горбом, чтобы понять – тут не все просто. Более пытливые соседи по потоку обратят внимание и на зеркала иной формы, более выпуклые бамперы и черненые планки в фирменных ноздрях. Радость, впрочем, от их наблюдательности  сомнительна: многие из тех, что выделил X6 M в потоке, первым делом, конечно, начинают провоцировать на светофорные заезды, и уже на втором часу в московском трафике начинает очень хотеться, чтобы зомби-апокалипсис все же наступил. Бывают, правда, счастливые исключения из печальных правил - со мной, например, познакомилась симпатичная девушка на Subaru Impreza WRX STi.

Раннее утро следующего дня. Дорога до трека, на котором проходят занятия гоночной академии Антона Захарова, заняла 2,5 часа (столица, пробки - ничего нового). То, насколько автомобиль комфортен в утренних заторах, удивило куда больше, чем его динамические характеристики. Если не включать спорт-режим, то BMW ведет себя тихо, комфортно, без рывков. Ничто (кроме многочисленных шильдиков M и специальной кнопки M-power на руле) не напоминает о том, что ты управляешь автомобилем, кровные родственники которого – M3, M5, M6. Вот только расход топлива, в отличие от заявленного, стремится к 20 литрам.
 

С такими мыслями (и, увы, на час позже) подъезжаю к назначенному месту. Извиняюсь – Антон (который, кстати, приехал на М3) предупреждает, что у нас осталось совсем мало времени. Впрочем, стоит ему сесть за руль, как намерения меняются кардинально, и вместо отведенных из-за моего опоздания 15 минут мы проводим на трассе несколько часов.
 
«Это автомобиль для той аудитории, что стремится приобщиться к букве М. Для людей, которые хотели бы каждый день быть ближе к этой литере, но при этом чувствовать себя более комфортно и универсально по сравнению с тем, что может предоставить классический автомобиль М-серии, вроде М3. Даже М5 уже не совсем то. Здесь, в X6М, как раз реализована эта идея. Достаточно быстрый автомобиль, но который, конечно же, не является спортивным. И в плане управляемости очень сильно отличается от тех канонов, которые в свое время сформировали именно автомобили серии М», - первое же впечатление Антона подтверждает мою реакцию на поведение автомобиля в пробках.
 
«Одно из основных достижений мастеров М подразделения – очень ровный двигатель», - улыбается Антон, заканчивая четвертый круг. «Очень интересное понимание спортивного мотора - не как двигателя, который работает в узком диапазоне наверху, а как агрегата, предоставляющего возможность работать в разных диапазонах, подбирая для каждого поворота необходимые тяговые свойства», - продолжает гонщик. Действительно, турбированный V8 мощностью 555 л. с. работает поразительно ровно, что подтверждают и цифры. В то время как максимальная мощность доступна на 6 000 об/мин, немалый крутящий момент в 680 Нм достигается в огромном диапазоне с 1 500 до 5 650 оборотов в минуту. Кроме всего прочего, это дает огромный плюс – возможность очень быстро возвращаться к определенной скорости движения. Быстро оттормаживаемся - и практически моментально на спидометре прежние цифры.


На X6 М устанавливается автоматическая 6-ступенчатая коробка переключения передач с подрулевыми лепестками. Эта коробка была разработана специально для автомобилей с шильдиком М. По словам представителей BMW, она обеспечивает скорость переключения, аналогичную КПП с двумя сцеплениями. На смену передачи, по документам, уходит не 0,5 с, как у обычного «автомата», а всего 0,15 секунды.
 
«В ручном режиме коробка работает быстро, - подтверждает слова немцев Антон, нажимая на подрулевой лепесток.  - Все переключается хорошо, без затыков». Начинает тормозить: «При торможении АКП почти не вмешивается в работу водителя. Нажатие сразу приводит к переключению. Особых размышлений со стороны агрегата нет, даже когда мы переходим на ступень вниз, идет очень быстрая реакция».
 

Если в спорте переключения автомобиля моментальные, даже резкие, то в гражданском режиме, как мы уже отметили выше, все совсем по-другому. Наличие спокойного режима, в котором можно ездить по пробкам, – важный плюс автомобиля. На той же М3 и даже М5  через полчаса перемещений по заторам может разболеться голова. В Х6 М все гораздо мягче. Во многом, кстати, это заслуга двигателя с широким рабочим диапазоном. Его ровная характеристика крутящего момента позволяет коробке проще адаптироваться и выбирать подходящий режим движения. Главное - кнопкой M-power не злоупотреблять. Если она включена (обороты, соответственно, доходят до максимума), плавной работы коробки не ждите: позвоночник будет страдать.

X6 M – обладатель полноприводной трансмиссии с активным задним дифференциалом DPC. «Поведение трансмиссии здесь характерное для полноприводных BMW, - отмечает Антон, выполняя очередной маневр, и добавляет, подправляя корму на выходе из поворота. - Смотри, в какой-то момент система активно перекидывает момент на задние колеса».

«Вообще, это плюс. Выход из поворота здесь более активный, с чуть большим избытком, чем это получается, например, на Audi quattro», - гонщик добавляет газу при движении по кругу, сохраняя при этом контроль над машиной.
 

Вместе с Антоном выясняем, что полноприводная трансмиссия работает блестяще. Требуется минимум специальных навыков, чтобы надежно управлять автомобилем. Его нужно просто довольно точно вести по газу. Выбираем правильное усилие, и X6M не доставляет никаких проблем с управляемостью. Более того, даже с отключенными системами стабилизации автомобиль остается стабилен, если не перебарщивать с нажатием педали.

«Маневрировать на льду довольно просто. Достаточно попадать в газ. Даже с отключенной ESP машина легко ускоряется с места на скользкой поверхности. Тут и вовсе даже филигранной работы газом не требуется: нажал - поехал», - подводит итог Антон, выполняя змейку на льду, покрытом водой. «Конечно, на асфальте этот автомобиль из-за своего полного привода будет управляться чуть-чуть хуже, чем заднеприводный. Однако это относится к категории тех нюансов, которые не так и важны обычному водителю», - рассуждает о летних перспективах X6 M гонщик.
 
Рулевое управление на этом внедорожнике - с рейкой с переменным шагом зубьев, чтобы при малых углах поворота баранки она была тяжелой и точной, а дальше крутилась легче. «Главный козырь рулевого управления на этой машине – я всегда хорошо представляю, что происходит с моими передними колесами: скользят они или нет, имею хорошую обратную связь, реактивное усилие присутствует», - говорит Антон, параллельно бросая машину в занос. «Безусловно, руль контролируется электроникой, но при этом он ведет себя весьма адекватно. Управлять огромной мощью автомобиля достаточно просто – это великий плюс Х6 М», - заканчивает он мысль. И маневр.
 

По сравнению с обычным X6, этот обладает на 10 мм меньшим клиренсом, электронно-управляемыми амортизаторами и активными стабилизаторами поперечной устойчивости, гасящими крены. И передняя, и задняя подвески – независимые двухрычажные. «Сразу скажу, по собственному опыту, этот автомобиль, конечно, не внедорожник в полном смысле этого слова. Он слегка капризен. Подвеска здесь требует достаточно бережного к себе отношения. Полным ходом по ямам ехать – это не про Х6 М», - сразу отмечает Антон, когда речь заходит о подвеске. - Зато мы по неровной дороге движемся очень комфортно».

Подвеска Х6 М, как бы это ни было странно, практически идеальна для повседневного использования. Характеристики подобраны таким образом, что с одной стороны, она очень хорошо отрабатывает неровности, чувствуется, что колесо следует профилю дороги, с другой – мягкой ее назовешь. «Да, лишних раскачек нет, - подтверждает Антон под аккомпанемент рева мотора (бросил машину в резкий поворот на большой скорости). - Автомобиль перемещается в рамках дозволенного, не более того. Информативность абсолютно не ухудшается».
 

Чугунные вентилируемые тормозные диски у  Х6 М спереди имеют диаметр 395 мм, сзади – 385 мм. Суппорта окрашены в небесно-голубой цвет. «По сравнению с другими автомобилями М-серии, здесь тормоза развернуты в сторону комфорта, - отмечает Антон. - Ощущаться, впрочем, это будет только на скользкой дороге».
 
Высокий для спортивной машины центр тяжести, кажется, мешает входить в повороты на большой скорости. Спрашиваю об этом Антона и получаю абсолютно неожиданный ответ: «Высота центра тяжести здесь, конечно, ощущается. Однако могу сказать, что автомобили с низким центром тяжести и коротким ходом подвески во многих случаях управляются тяжелее».

«Определенные перемещения центра тяжести автомобиля добавляют ему управляемости. Это - известный факт. Допустим, ярко выраженные асфальтовые спортивные машины требуют перемещения в определенном диапазоне скоростей и по определенному покрытию. Это необходимо, чтобы они элементарно поворачивали, - объясняет гонщик. - Если на болиде Формула-1 поехать со скорость 60 км/ч, то можно увидеть, что машина вообще поворачивать никуда не хочет, потому что сделана совсем для другого. Здесь как раз автомобиль более дружественный. Лишних кренов ощущаться практически не будет. То есть, на асфальте на высоких скоростях при очень активной езде на серпантине, например, вы почувствуете, что нет возможности двигаться так точно и быстро, как, например, на М3. С другой стороны, до этих скоростей нужно доехать, а в обычной езде, скорее всего, будут ощущаться только плюсы от того, что машина где-то лучше поворачивает. И это добавит комфорта. А вот минусы будут практически незаметны».


Чудесно. Но, учитывая зашкаливающий ценник, кто покупатель этой машины? И стоит ли ему, этому покупателю, если он гонится, в первую очередь, за статусом, останавливать свой выбор на X6 M. Совершенно точно да. Но только в одном случае – важно не переступить за ту грань понимания, с которой мы начали. Иначе лучше потратиться на любой другой мощный внедорожник.

Преимущество X6 M – возможность настраивать характеристики дифференциалов, отзывчивость педали газа, характеристику работы двигателя – все это важнейший момент для того, чтобы получить желанное удовольствие от езды. Без этого M – только шильдики, кнопка на руле и солидный прайс. Ну, а красный салон – черт с ним. Иногда на вещи можно смотреть проще…