Renault

Renault Fluence - новое течение

В феврале 2013 года украинский рынок был богат на автомобильные премьеры, в числе которых были и новинки от Renault. Нет, сейчас речь пойдет не о нашумевшем Логане, о котором мы, кстати, уже рассказывали, а об обновленном седане Renault Fluence. После рестайлинга автомобиль получил несколько весьма интересных доработок, но в тестовом парке компании не оказалось экземпляра, который сочетал бы их все. Поэтому нам пришлось уделить внимание двум автомобилям, чтобы сложить для вас наиболее полную картину. Но в качестве машины для длительного теста все же предпочли версию с обновленным бензиновым двигателем 1.6 и новой автоматической КПП.

Из трех возможных для Fluence комплектаций нам досталась "средняя" по уровню оснащенности - “Confort”, для которой предлагается наиболее полный перечень силовых агрегатов и коробок передач. Кстати и новый бензиновый 1.6 в сочетании с вариатором доступен только в такой версии.

История

Модель Megane пришла на смену Renault 19 в середин 90-х годов, привнеся принципиально новый дизайн в модельную линейку. В широкой гамме кузовов, предлагавшихся для автомобиля очень скоро появился и седан. В начале 2000-х дебютировало второе поколение Megane, которое также имело широкую палитру кузовов (седан, универсал, минивэн, 3-х или 5-ти дверный хэтчбек и кабриолет), высший рейтинг (5 звезд) по безопасности, но, к сожалению, не могло похвастать примечательным дизайном экстерьера. Его разработка пришлась на время смелых проектов Renault, таких как Vel Satis и Avantime.

А в третьем поколении Megane было решено дать собственное имя версии с кузовом седан. Именно так в 2009 году и появился на свет первый Renault Fluence. Автомобиль создавался в основном с прицелом на рынки Восточной Европы и Азии, где седаны пользуются большей популярностью, поэтому производство решили развернуть на Турецком заводе в городе Бурса. Хотя только этим регионом продажи не ограничиваются, и Fluence стал глобальной моделью, предлагаясь фактически во всем мире. Кстати, есть у него и "дальневосточный" родственник - это Samsung SM3. Он не встречается у нас зато очень популярен, например, в Южной Корее.

Внешний вид


Renault Fluence стал больше своего предшественника, хотя и имеет с ним некоторые общие элементы. В его основе лежит платформа альянса Renault-Nissan под названием “С”, на которой базировалось как второе, так и третье поколение Меганов. Обновленный Fluence не изменился по габаритам - те же 4.62 м в длину и немалая колесная база в 2.70 м. Зато в дизайне заметны перемены. Спокойный и неброский экстерьер подвергся изменениям только в передней части, но и этого хватило, чтобы автомобиль стал восприниматься более самобытно и узнаваемо. Согласно новой дизайнерской концепции бренда передняя часть стала такой же, как и у последних новинок. Невыразительную решетку радиатора заменили на более стильную и харизматичную с крупным ромбом логотипа по центру. Нижнюю часть бампера переделали, добавив полоски светодиодов дневных ходовых огней и придав другую форму воздухозаборникам. Больше изменений экстерьера нами замечено не было, впрочем даже эти шаги неплохо освежили облик автомобиля. Но различить с кормы, обновленный Fluence перед вами или нет, увы, нельзя. Если внимательно изучить буклет по рестайлинговому Флюенсу, то можно найти еще и два новых цвета, который предлагаются для модели - "слоновая кость" и "коричневый кофейный". Именно в последний был окрашен тестовый автомобиль.

В салоне


Интерьер после рестайлинга почти не изменился, но тем не менее кое-что новое можно найти и тут. Больше всего в этом плане "досталось" водителю, поскольку перед ним теперь новый приборный щиток на подобие тех, что ставятся на Megane Coupe. Его главная изюминка - не столько сильный наклон приборов "от водителя", сколько большой круглый ЖК-экран по центру, на котором отображается скорость (в цифровом виде), температура двигателя и остаток топлива (в графическом). На первый взгляд "глаз" экрана кажется довольно ярким, но на деле лунно-белая подсветка абсолютно не напрягает ни днем, ни в темное время суток. Тем более, что плавная регулировка яркости позволяет подстроить ее под себя либо вовсе приглушить.

Но если цифры скорости весьма крупные, то оцифровка тахометра стала мельче и считывать ее неудобно. Зато нам понравилась визуализация работы круиз-контроля и ограничителя скорости. Когда скорость задана, левый сегмент подсвечивается зеленым, если же водитель нажал на "газ" и превысил ее, загорается уже красный сегмент справа. И красиво и удобно для водителя. Заметим, что такая приборная панель теперь полагается всем версиям, включая даже базовые Authentique.
Еще один приятный момент на водительском месте - удобное рулевое колесо, обшитое кожей, причем в местах хвата - с перфорацией. Сам руль показался нам очень удачным с точки зрения диаметра и удобства хвата обода. А вот с чем нам фактически не удалось подружится на протяжении всего тест-драйва - это с посадкой на водительском месте. И если со слабой боковой поддержкой еще можно как то мириться, то близость сиденья к полу и выпирающий подголовник заставляли постоянно ловить положение получше. Возможно, под конец теста мы его и нашли, но скорее всего просто привыкли. Сами диапазоны регулировок довольно велики (как руля, так и сиденья), поэтому мне с моим ростом 1.80 их хватило "с запасом". А вот ребятам за 190 см было не совсем комфортно.
В остальном интерьер передней части салона полностью повторяет хэтчбек Megane, который мы протестировали минувшей осенью. Хорошее сочетание дизайна и функциональности настраивает на спокойный лад. Разочаровала только магнитола, которая из-за мелких и однообразных кнопок постоянно заставляет отвлекаться от дороги. Выручает разве что подрулевой джойстик. Интересно, что стереосистема, установленная в тестовом Fluence не базовая, а опциональная, с более мощными динамиками на 30 Вт, функцией “3d Sound” и USB-входом. Звук тут действительно более объемный, причем звучание можно настроить исходя из количества пассажиров-слушателей и личных вкусов. Также отметим, что Aux и USB слоты теперь находятся в более удобном месте и не конфликтуют с подстаканником. Доплата за такую аудиосистему - 1.500 грн, по-моему не много.

R-Link

Но все эти "фишки" меркнут по сравнению с новой мультимедийной системой R-Link, которая теперь предлагается для Fluence. Небольшой экранчик по центру торпедо в таком случае уступит место более серьезному цветному 7-дюймовому дисплею. Тут есть навигация с картами восточной Европы, возможность просматривать изображения и видео, синхронизировать систему с телефоном и т.д. Чтобы собственноручно все протестировать, мы решили отыскать Fluence с R-Link у одного из дилеров Renault в Киеве. Но задача оказалась не из простых! Оказывается, таких машин приехало в столицу всего ничего, а поскольку опция платная (около 5.000 грн.), то в будущем будут поставляться только на заказ. Но один экземпляр мы все-таки раскопали!
Вооружившись флешками и дисками с фильмами и музыкой мы отправились узнать, на что способна новая система. Внешне ее экран не выглядит громоздким, благодаря тому, что немного утоплен в торпедо. Сложит его нельзя, но при желании можно полностью потушить. Настраиваю сиденье и руль под себя и пытаюсь дотянуться до экрана. Получается без проблем, но для доступа к дальнему краю все-таки приходится слегка тянуться. Тачскрин работает четко и очень шустро, а графика выполнена на высоком уровне. Да, отметим, что это совершенно другая система чем та, что установлена на Logan/Sandero. Удобно то, что управлять системой можно не только с помощью тач-скрина, но и с помощью клавиш и навигационной шайбы, которые расположены на месте магнитолы.

Навигация здесь Tom-Tom и в данном автомобиле имелось покрытие не только Украины, но и всей Европы. Белым пятном оставалась только республика Беларусь. Карты записаны на SD-карточку, которая вставляется внизу центральной консоли (опять возле подстаканника!). Там же расположен и USB-слот. Кстати, SD-слот можно использовать и для обычных SD-карточек с музыкой и "картинками".
Названия улиц на карте прописаны на украинском языке, поиск организован по классическому принципу: ввел несколько первых букв и можно переходить к списку улиц. Маршрут строит довольно логично, кроме того в меню есть много уточняющих настроек. Можно даже выбрать виртуальную модель Renault, которая будет ехать по маршруту. Визуализация довольно наглядная, хватает и беглого взгляда. Настраивается и цветовая схема, вариантов которой приличное количество.

Дальше идет мультимедиа - попробуем запустить фильм с DVD-диска или флешки! Диск ресивер отверг сразу, что в общем-то и понятно, а вот флешку прочитал на ура. Но если музыка "пошла" сразу, то видео, к сожалению нет, хотя и было записано в двух разных форматах. Есть возможность просматривать также изображения - и jpg и bmp файлы были приняты на ура.
При подключении телефона есть возможность синхронизировать не только телефонную книгу, но и например, календарь. А вот как у нас использовать интернет-сервисы пока неясно. В Европе у Renault есть договора с местными телефонными операторами, которые предоставляют доступ к специальному "фирменному" контенту.

Задние сиденья и багажник

На задних сиденьях седана Fluence ожидаемо просторнее, нежели в хэтчбеке Megane, да и посадка за счет больших дверей лучше. Но по центру по-прежнему высится трансмиссионный тоннель, а учитывая ширину салона третьему пассажиру будет тесно. Да и сам диван спрофилирован под двух седоков. К их услугам удобный, расслабляющий наклон спинки, индивидуальные дефлекторы, подлокотник с подстаканниками и даже солнцезащитная шторка (правда ручная) на заднем стекле. Однако проблема, с которой в буквальном смысле слова могут столкнутся пассажиры заднего ряда - очень покатая линия крыши, переходящая в заднюю стойку. Как бы при высадке головой не удариться! Это касается людей ростом более 180 см.

Объем для перевозки грузов в Renault Fluence немал - 530 литров! К плюсам можно отнести большой погрузочный проем и приличную длину отсека - почти метр. Однако с тяжелыми грузами будет нелегко: кроме большой погрузочной высоты, необходимо будет перенести их через достаточно широкий порог. Порадовало, что в отличие от хэтчбека в седане запаска "живет" под фальшполом, куда помещается даже не докатка, а полноценное колесо 16-го диаметра.

Предусмотрено и увеличение багажного отсека путем складывания задних спинок, но тут придется потрудится. Если сложить сами спинки, то они опустятся лишь наполовину, дальше будет мешать подушка сиденья. Так что сначала поднимаем подушку, затем кладем спинки и... все равно остается небольшая ступенька между полом багажника и собственно спинками. К тому же, проем частично заужен силовой структурой кузова. Но это все-таки седан, тем более многие хозяйственные "негабариты" (тот же садовый инвентарь) перевезти в его багажнике вполне возможно.

Драйв

Вот и добрались до самого интересного! Потому как начинка у тестового Renault Fluence сплошь новая. Место под капотом занял обновленный бензиновый двигатель 1.6 альянса Renault-Nissan, который на 5 л.с. мощнее "старого" и имеет больший на 10 Ньютоно-метров крутящий момент. Итого в его активе теперь 115 л.с. (при 6.000 об/мин) и момент в 155 Ньютонов. При модернизации инженеры уделили внимание в том числе и хорошей тяге на низких оборотах. Старый 4-ступенчатый "автомат" теперь уступил место вариатору последнего поколения X-Tronic. С таким тандемом характер Fluence заметно изменился в лучшую сторону. Во-первых, заметно улучшилась динамика разгона - с однозначно скучных 13.9 секунд до более интересных 11.9. Во-вторых, седан стал заметно живее в городе, а на трассе теперь ему всегда хватает передач. Но давайте по порядку.

Renault Fluence живо трогал с места, и, что нам очень понравилось, легко набирал скорость. Вообще, легкость в обращении с этим автомобилем присутствует во всем, поэтому он понравится тем, кто любит ездить свободно и непринужденно. Модернизация явно пошла на пользу двигателю, и хотя прирост мощности невелик, в целом ощущается, что везет двигатель бодрее. Но в ходе теста всплыла и некая закавыка. Дело в том, что в работе акселератора прослеживается явная двухрежимность. При обычном нажатии автомобиль держится в потоке, но если нужно ускориться, продавливать педаль приходится чуть ли не до пола, и тут уже машина начинает разгонятся на пике своих возможностей, загоняя стрелку в красную зону. А ведь такая прыть нужна не всегда.

Вариатор работает очень плавно и толерантно, скажем так в лучших традициях этих коробок передач. Да и постоянная передача крутящего момента при разгоне куда лучше задумчивости старого 4-ступенчатого "автомата". Вариатор старается поддерживать условно высшую передачу, поэтому даже при езде по трассе стрелка тахометра находится в зоне низких оборотов (2-2.5 тысячи). Такой характер работы сказывается не только на акустическом комфорте - работу двигателя слышно едва-едва - но и на расходе топлива. За время теста он находился в районе 8-8.4 литров при езде в городском ритме. Кстати, интересен тот факт, что по заявленным производителем данным расход в городе должен составлять 8.9 литра! А если сравнить с другими моторами, которые предлагаются для Fluence, то наш тандем (двигатель-коробка) выходит чуть ли не самым экономичным!

Подвеска Fluence однозначно настроена на комфорт и противостояние даже нашим ямам и ухабам. Клиренс в 160 мм служит этой же цели. При вполне стандартной компоновке ходовой - Мак-Ферсон впереди и полузависимая пружинная со скручивающейся балкой сзади - седан с готовностью поглощает ямы и неровности мелкого и среднего калибра. Так что поездки по грунтовке куда-нибудь в глубинку например я бы не испугался. К сожалению, обратной стороной медали являются крены и валкость при поворотах, но тут уже надо выбирать, кому что ближе и нужнее. Впрочем, даже в скоростных виражах за рулем чувствуешь себя достаточно уверенно и поведение автомобиля вполне прогнозируемо. Ну что ж, давайте подводить итоги.

 Renault Fluence

Седаны класса “С” по-прежнему популярны – по крайней мере, в нашей стране. После резкого провала в разгар кризисного 2009 г. сегодня их продажи снова растут, и по итогам прошлого года они приблизились к миллионному рубежу. Если же рассматривать модель Renault Fluence, то в течение трех прошедших лет у нас продавалось в среднем по 1000 таких машин в месяц. А факт ее производства еще в четырех странах говорит о том, что эти автомобили востребованы и в мире – например, в Турции, где и прошел тест обновленных Fluence, собираемых на заводе города Бурса. Кроме того, выпускаются эти автомобили и в Корее, откуда эта модель берет начало. Компания Renault (один из партнеров альянса Renault-Nissan) владеет автомобильным брендом Samsung, и за основу Fluence (“поток” – англ.) как раз и была взята модель Samsung SM3 L10, которая в, свою очередь, имеет много общего с седаном Renault Megane II.
“Поток” свежести
Новые седаны можно узнать по изменившемуся дизайну – прежде всего, это увеличенный передний “ромб”, измененные фары и мощный трапециевидный передний бампер с блоками “противотуманок” и ходовых огней. Появилось два новых цвета кузова: “слоновая кость” (предложенный для тест-драйва) и набирающий популярность кофейный “металлик”.
Материалы отделки салона нового Fluence порадовали добротностью и мягкостью.
Но основные новости следует искать под капотом и в салоне. В гамме двигателей произошла замена 1,6-литрового мотора современным агрегатом того же объема с более благоприятной кривой крутящего момента и возросшей мощностью. А в модернизированном вариаторе используется дополнительный двухступенчатый редуктор. С таким тандемом новый Fluence расходует бензин очень бережно.
Попасть в новый Fluence можно, нажав кнопку на ручке двери, если связь чип-ключа с автомобилем строго “прописана”, иначе “поехать” не удастся (мотор запускается и останавливается только кнопкой Start/Stop). Цифровой сектор комбинации приборов – одно из новшеств наряду с мультимедийной системой Renault R-link и электромеханическим “ручником”.
Одно из основных достоинств Fluence – большой изолированный багажник. Его объему – 5З0 л – могут позавидовать многие одноклассники, тем более что форма багажника благодаря полузависимой задней подвеске со скручивающейся балкой близка к идеальной. Длина от порога багажника до складываемых спинок заднего сиденья больше метра. При сложенных спинках почти вдвое увеличивается пространство для груза, возможности перевозки которого определяются высотой от пола багажника до багажной полки, равной более чем 50 см, и шириной проема, образующегося при сложенных спинках. В угоду технологичности и эстетике обивки боковин багажника выполнены так, что “амбразура”, открывающаяся после складывания спинок заднего сиденья, по бокам заметно перекрывается выступами этих обивок, что может помешать загрузить крупные предметы. Под полом находится полноразмерная “запаска”, внутри которой может храниться многочисленная полезная в дороге мелочь.
Благодаря большой колесной базе на заднем сиденье довольно просторно.
Положив рюкзак в багажник, осматриваю обновленный салон. Первыми в глаза бросаются установленный по центру приборной панели дисплей и комбинация приборов с цифровой зоной. В комплектациях без новой опционной мультимедийной системы R-link на поле с крупным цифровым спидометром выводятся и подсказки ассистента парковки. Удобным показался толстый, отделанный кожей руль и сиденья с комбинированной обивкой. Порадовали мягкие матовые материалы отделки приборной панели, для контраста оттененные стильной глянцево-черной планкой сложной формы, проходящей по всей длине панели. Сияют серебром рукоятка рычага модернизированного вариатора и пластина у его основания, на которой видна зона ручного переключения “передач”. Приятными премиальными “излишествами” в моей машине стали люк в крыше и шторки задних боковых и заднего стекол.
За рычагом коробки находится сравнительно небольшой бокс напольной консоли, в который входит десяток компакт-дисков. Перед ним установлены клавиши электрического “ручника” и круиз-контроля. Рычажок регулировки поясничного подпора – на торце спинки сиденья водителя.
От города до гор
Седан цвета слоновой кости с новым 1,6-литровым 114-сильным мотором и вариатором X-Tronic предстояло проверить на оживленных улицах Стамбула и в его живописных окрестностях. Основной упор при доводке этого мотора был сделан на доступность максимально возможной тяги на “низах”, что французским мотористам удалось – автомобиль охотно разгоняется с места и после остановок в городских пробках. При выезде из Европы в Азию – по красивому вантовому мосту через Босфор – Fluence приходилось сдерживать, хотя местные водители на ограничения скорости смотрят весьма философски.
За азиатскими окраинами Стамбула начинаются холмы, а затем и предгорья. Здесь обновленный силовой агрегат начал заметно сдавать – тяги на серьезных подъемах хватает с трудом, и ситуацию не спасает даже ручное управление вариатором, который честно “зависает” на одной ноте, но машина все равно ускоряется вяло. А ведь в автомобиле сидят всего два человека с минимальным багажом и не включен климат-контроль (в нашем случае – двухзонный). Недаром сам производитель чаще говорит об этом седане как о “городском”.
На нашем рынке будут продаваться автомобили с четырьмя вариантами бензиновых двигателей и трансмиссий: два с мотором 1,6 л (с 5-ступенчатой МКП или вариатором) и два с 2-литровым 138-сильным агрегатом, предлагаемым в паре с 6-ступенчатой “механикой” или вариатором. Вопрос о дизеле пока неактуален. Это стало ясно по продажам кроссоверов Duster, дизельные модификации которого у нас берут неохотно.
А вот вариатор уже заметно теснит традиционные “гидроавтоматы”. В новом вариаторе используется дополнительный двухступенчатый редуктор, увеличивающий динамический диапазон компактной бесступенчатой коробки. В сочетании с вариатором мотор 1,6 л делает обновленный Fluence самым экономичным в гамме: средний расход (по данным производителя) равен всего 6,6 л на “сотню” пробега. В тестовом автомобиле приборы зафиксировали 8,5 л/100 км, однако иного от необкатанной машины при бодром темпе движения ожидать не стоило.
На небольшой скорости усилие на руле минимальное. При прохождении поворотов, особенно на серпантинах, замечаешь, что рулевому управлению с электроусилителем чуть не хватает информативности. Более точных реакций хотелось бы и от педали тормоза. Впрочем, об этом лучше судить после более длительного теста.
Экономичный и комфортный Fluence – отличный выбор для города.
Багажник у Fluence большого объема и правильной формы.
Погуляв по южному берегу Черного моря, возвращаюсь в машину и отправляюсь к лесистым предгорьям, сменяющимся зеленеющими холмами, и наконец опять к голубым просторам Босфора. Мы снова едем по городу, бывшему некогда Новым Римом и Константинополем. Fluence опять погружается в свою стихию. Встроенный навигатор TomTom уверенно ведет по сложным развязкам и переулкам, радуя отличной, легко масштабируемой картинкой, которая при приближении к многополосным перекресткам становится трехмерной. Понравилась и аудиосистема – такой звук может украсить любую поездку. Правда, некоторые функции мультимедийной системы Renault R-link из-за дефицита времени оценить не удалось. Например, она позволяет управлять автомобилем, вызывая основные функции с помощью голосовых команд. А главный экран системы можно сконфигурировать по своему усмотрению, чтобы перед глазами всегда были нужные радиостанции, телефонные номера и часто используемые функции. Со временем для скачивания станут доступными различные полезные приложения – например, расположение видеокамер на маршруте.
Итак, первое знакомство с новым Fluence подошло к концу. За два неполных дня я убедился в том, что это привлекательный городской седан с элегантным, тихим салоном, современным экономичным силовым агрегатом, удобным, правда, прежде всего в городе, и очень хорошим сочетанием цены и качества.

 Renault Sandero Stepway

Вместе со вторым поколением седана Renault Logan и хэтчбека Sandero, на рынок выходит и их "кровный родственник" - Renault Sandero Stepway. Этот автомобиль относится к т.н. хетчбекам повышенной проходимости, хотя сильно преувеличивать их возможности не стоит. Но факт остается фактом - благодаря всеобщей моде на кроссоверы, такие автомобили легко находят своих покупателей. На первом тест-драйве в Крыму нам удалось свести первое краткое знакомство с новичком. А еще мы поручили Sandero Stepway одну очень важную миссию, с которой он достойно справился. А теперь обо всем по порядку!

Снаружи и внутри


Renault Sandero Stepway, как и прежде, построен на платформе "обычного" хэтчбека Sandero и, по сути, является его модификацией. Однако, он выше и совсем немного длиннее. А если сравнить с предшественником, то окажется, что при одинаковой колесной базе новичок подрос на 56 мм. Только теперь, во второй генерации, унификация нашей троицы достигает почти 80%. Потому как примерно до средней стойки все три модели одинаковые. Вот она, оптимизация (читай экономия) в действии!

 Смотрите короткий видео-тест:


С другой стороны, имиджу Stepway это не сильно вредит. Ведь его внешний вид гармонично дополняет "внедорожный" обвес. В него входит пластиковая окантовка бамперов внизу, небольшие серебристые вставки "под металл" там же, и аккуратный обвес из черного неокрашенного пластика колесных арок и порогов. Помимо стилизации под кроссовер, такая декорация защитит лакокрасочное покрытие от царапин ветками, кустами и прочей "мелочью". А еще Stepway комплектуется весьма прочными, по крайней мере на вид, рейлингами. Но самое интересное в этом автомобиле то, что его клиренс равен почти 200 мм (если быть точными, то 197 мм в снаряженном состоянии), а таким сейчас и не каждый кроссовер похвастать может! Поэтому съезжать с дорог на Sandero Stepway не только можно, но и нужно! Главное недалеко и не сильно увлекаться бездорожьем, ведь полного привода здесь нет.

В общем, внешность новичка, несмотря на высокую посадку кузова, получилась гармоничной и смотрелся автомобиль привлекательно. Безусловно, свою лепту внес и красивый синий цвет, потому как в серебристом окрасе Stepway выглядел попроще.
Жаль, что на сегодня мы не знаем ни точных комплектаций, ни тем более цен на новинку. Однако доподлинно известно, что всего будет два уровня оснащения и два двигателя - бензиновый 1.6 (80 л.с.) и дизельный 1.5 (85 л.с.). Тот автомобиль, который нам удалось заполучить на тест был в "максимальной" комплектации и с бензиновым мотором, точно таким же, как на Logan. Думаю, излишним будет напоминать, что коробки передач пока одни - только пятиступенчатая "механика".

В салоне Sandero полностью повторяет Logan, но если последний мы тестировали в "базе", то здесь были установлены практически все опции, полагающиеся максимальной комплектации. Это и электрорегулировка зеркал (в "базе" допотопные рычажки на дверных рамках), и задние стеклоподьемники, и кожаная оплетка руля, и климат-контроль, и мультимедийная система MediaNav с сенсорным дисплеем (7 дюймов) и GPS навигацией.
К разработке этого девайса свою руку приложила компания LG, и, надо отметить, что по удобству пользования и графике аппарат находится на высоте. А если учесть, что предлагается он в бюджетном классе и за доплату в 3.000 грн. - и вовсе отлично! Самую большую загадку загадала нам непосредственно навигация (здесь установлены карты NavTeq), которая хорошо строила маршруты, но подсказки выдавала на английском языке! Разгадку мы нашли в том, что эти машины заказывались в производство еще в прошлом году, и, по видимому, предназначались для других рынков. Потому как в Logan с навигацией такой проблемы не было.

Климат работал неплохо, но смутили две вещи. Первое это то, что кондиционер по определению включен, а нажать кнопку нужно для того, чтобы выключить его. Во-вторых, россыпь оранжевых лампочек, отвечающих за индикацию режимов выглядит не очень и от нее пестрит в глазах. Хотя по функционалу все довольно просто и удобно.
Обратили на себя внимание и иные, нежели в стандартной версии, материалы обивки сидений. Хотя ткань вроде бы та же, расцветка с фактурой другие, отчего все вместе выглядит более нарядно. Багажник по сравнению с предшественником не изменился, его объем по-прежнему составляет 320 литров. Так же - в нише за левой колесной аркой - прикреплен и домкрат. Крышка багажника хоть и имеет пластиковую накладку, но все равно виден голый металл. А серьезно посетовать можно лишь на высокий порог и, соответственно, большую погрузочную высоту.

Драйв

Встав ни свет ни заря мы рванули из Алушты в сторону Коктебеля. Нам предстояло преодолеть 110 км горных серпантинов и к назначенному времени успеть на хорошо известный одноименный винный завод. Там нас ждала целая партия вина, которую одному из наших коллег срочно нужно было доставить в Киев. Уж не знаем, зачем ему понадобилось целых восемь коробок этого напитка. Наверное, к 8 марта.
Но сейчас не об этом. Главный вопрос, который нас интересовал - сможет ли Sandero Stepway принять на борт ценный груз, учитывая, что в машине уже четверо пассажиров, а багажник практически полностью заполнен их вещами? В итоге пришли к выводу, что придется все-таки нанимать такси. Но... мы ошибались! Сняв полку багажника мы смогли погрузить не только все коробки, но и наши вещи. Конечно же, чудес не бывает, и многие из них пришлось взять в салон. И, тем не менее, это неплохой результат, ведь багажное отделение у хэтчбека небольшое. После такой загрузки мы справедливо ожидали, что машина прилично просядет, но Stepway держался молодцом, лишь чуть-чуть уменьшив дорожный просвет.

Езда по серпантинам оставила смешанные впечатления. С одной стороны хорошая управляемость и устойчивое поведение на дороге, ведь подвеска здесь пожестче чем в Logan и Sandero, которые в общем-то и так довольно стабильно, без излишних кренов, держатся в виражах. Но на крутых извилистых серпантинах двигатель необходимо хорошо крутить, иногда приходилось сбрасываться и до второй передачи. Но как только дорога стала чуть ровнее, Stepway побежал веселее, но, как и в случае с седаном, особой прыти от нее ждать не приходится. Особенно это заметно на скоростях свыше 130, когда автомобиль неохотно добирает скорость. Этот силовой агрегат уверенный середнячок - тянет хорошо, надежный, может довольствоваться 92 бензином. Под стать двигателю и тормозная система - работает плавно, усилие дозируется легко, а автомобиль замедляется уверенно. Как говорится, проверено горными дорогами.
Коробка передач здесь старая добрая 5-ти ступенчатая механика. Передачи включаются легко, но ход рычага поначалу кажется длинным. Однако стоит приноровиться, как на КПП перестаешь обращать внимание, настолько непринужденно все происходит.
Главная фишка Stepway - это его большой дорожный просвет и усиленная подвеска с другими амортизаторами. Всевозможные дорожные неровности и ямы она глотает на ура даже не поперхнувшись. Да и прохватить по проселочной дороге с глубокой колеей или выбраться куда то на природу с семьей и при этом не оборвать себе ничего под днищем этот автомобиль может на раз. В любом случае, он гораздо более проходим, чем обычные хэтчи или седаны. Но, впрочем, не стоит увлекаться - мы чуть было серьезно не засели на песке у моря (смотрите в конце видео-теста). Правда, нас подвели скорее не ожидания от внедорожного потенциала, а желание сделать снимки в живописном месте. Хорошо Stepway легкий, и вытолкнуть его двум-трем мужчинам пара пустяков.

Загрузив полный багажник и салон, мы с интересом следили за изменившейся динамикой автомобиля. И знаете что? Он не сдался, а как ослик уверенно вез свою поклажу. В итоге мы успели отправить наш груз в Киев почтовой службой, а сами без проблем вернулись в Симферополь, заскочив по пути на Белую Скалу. К слову, живописнейшее место, прямо настоящее Колорадо в Крыму!

Вывод

Итак, автомобилем мы остались довольны, а некоторые из коллег журналистов даже начали всерьез к нему прицениваться. Но делать это пока рано, ведь цена на новый Renault Sandero Stepway пока неизвестна и как раз находится в стадии формирования. Да и первая партия автомобилей еще в пути и прибудет в Украину к апрелю. А дизельные версии итого позже - только к лету этого года.
И если прайс-лист на Stepway будет ненамного больше, чем просят за "обычный" хэтчбек Sandero, автомобиль наверняка ждет успех на рынке. Ведь он не растерял своих главных качеств: фактически всеядной подвески, которую "не прошибешь" нашими дорогами, высокого внедорожного клиренса и неприхотливой конструкции. Зато добавились и новые преимущества - это интересный дизайн в новом фирменном стиле Renault и наличие дизельной версии, которая так и просится для такого автомобиля.

 Renault Logan

Меньше месяца прошло с момента официальной презентации нового Renault Logan и его братьев Sandero и Sandero Stepway, а мы уже отправились тестировать первые машины живьем! Возможно, такой интервал покажется кому-то довольно большим, но представители Renault разводят руками - завод Dacia в Питешти (Румыния), где собирается второе поколение Logan, работает в полную силу! Поэтому поставки на каждый рынок строго расписаны, да и Европа поглощает немало! Шутка ли, чтобы Sandero Stepway попали к нам на тест в марте, заказывать их пришлось еще в середине осени!

Но начать наш тест мы решили с "главного героя" - седана Renault Logan. Причем выбор пал на базовую комплектацию Authentique. Ведь автомобиль этот все-таки из сегмента недорогих, а значит значительная часть продаж придется именно на базовые версии. Стартовая цена на Logan (с бензиновым 1.2) начинается с отметки 97.900 грн., а наша, тестируемая версия, обойдется в 102.900 грн.
Маршрут, по которому нам доведется прокатиться хорошо знаком - это извилистые и скоростные дороги южного берега Крыма. Эх, приятно посреди зимы оказаться в теплой, по-настоящему весенней атмосфере!

Внешний вид Новые Renault выглядят под ярким солнцем интересно, больше всего им идут насыщенный красный и синий цвета. Но не только цветовой гаммой отличается новичок! Дизайн, вот что сразу выделяет его и выгодно отличает от предшественника! Теперь перед дизайнерами и инженерами не стояла задача вписаться в бюджет 5.000 Евро (да, именно такой должна была быть цена самого первого Logan), а значит есть полет для творческой мысли! И тот, кто был автором такого шага явно не прогадал. Ведь именно интересного внешнего вида так не хватало первому поколению! Теперь же внешний вид Logan выполнен в новой стилистике автомобилей Рено, которую отличает стремительная передняя часть автомобиля с оригинальным дизайном решетки радиатора и крупным логотипом. В профиль автомобиль остался узнаваемым благодаря высокой и почти ровной линии крыши, а также большой площади бокового остекления.

Обратите внимание и на более сложные панели кузова, с большим количеством выштамповок и плавных изгибов. Красиво выглядят и задние блок-фары. Но, тем не менее, есть и следы бюджетности: петли капота ничем не прикрыты и находятся на виду, а огромный лючок бензобака выглядит как-то неказисто. В целом внешне седан стал выглядеть дороже и солиднее, что справедливо даже для базовых комплектаций, как у нас. По габаритам новый Logan изменился несильно, больше всего в длину (+60мм). Совсем немного подросла и колесная база. Хотя глобально платформа в основании осталась та же – B0, но со слегка измененной компоновкой.

В салоне

Интерьер для нового Logan был скроен полностью заново, и к его дизайну создатели подошли с таким же творческим настроем, как и к дизайну экстерьера. По сравнению с предшественником салон второго поколения выглядит гораздо красивее! Солидность решили подчеркнуть массивностью - верхняя часть передней панели довольно крупная и находится высоко, но на комфорт и эргономику это не влияет.

Единственное, что напоминает о старом Logan - это пресловутые круглые дефлекторы, которые здесь находятся по краям консоли. Но панель приборов, центральная часть "торпедо" и рулевое колесо оформлены теперь "по-взрослому". Так 3 "колодца" приборов имеют хромированную окантовку, фирменные желтые стрелки и удобную для считывания шкалу.

Правый из них отдан под одометр и бортовой компьютер, а также цифровой указатель остатка топлива. Жаль только, что в базовой версии и для двигателей с заводским ГБО, он не предлагается даже за доплату. Поэтому кнопка в торце правого подрулевого рычажка заведовала только показаниями пробега. Датчика температуры охлаждающей жидкости больше нет - всеобщая "мода" добралась и до Logan. В целом, на первый взгляд, приборная доска показалась мне похожей на ту, что стоят на моделях Megane и Fluence.
Чтобы органично заполнить пространство по центру передней панели, магнитолу - которая предусмотрена уже в базовой комплектации - сделали довольно крупной. Кнопки на ней имеют свой легкий рельеф, поэтому попадать по ним удобно даже не отрываясь от дороги. Промашка вышла только с ручкой-крутилкой, отвечающей за настройку радиочастоты - с ее помощью все время хочется отрегулировать громкость! Традиционно для французских машин на рулевой колонке предусмотрен отдельный блок управления. Он удобен, чтобы не отрывать руки от руля, и со временем начинаешь пользоваться только им. Любителей музыки порадует звучание аудиосистемы (неплохое для ценового сегмента Логана) и возможность подключения "флешки". А за доплату всего в 3.000 грн. в любой из комплектаций есть возможность заказать систему MediaNAV с 7-дюймовым сенсорным экраном и навигацией.

На фотографиях это незаметно, но на ощупь пластик вокруг магнитолы очень приятный и напоминает "софт-тач" материал, который используют для корпусов мобильных телефонов. Да и остальные пластики хоть и тверды на ощупь, визуально выглядят добротно и прилично. Даже руль в нашей простенькой комплектации был очень приятен в хвате. Некоторым коллегам по цеху он показался великоват, но то, что он красиво "нарисован" и удобен для рулежки благодаря удобному хвату и сечению - это факт. Начиная со средней комплектации Expression он выполнен в кожаной оплетке.
За температуру в салоне отвечает не только "печка", но и кондиционер, присутствующий во всех комплектациях. Блок управления климатом по прежнему находится внизу, под магнитолой, но теперь его все-таки лучше видно, да и регуляторы стали крупнее и нагляднее. Тем, кто желает заполучить климат-контроль, необходимо обратить внимание на средний уровень оснащения, где он возможен за доплату (+3.000 грн.) либо на максимальный, где эта опция входит в список базовых.

А вот отделаться от кнопок на центральной консоли инженеры почему-то так и не смогли. В нашей версии там были заглушки, но на более дорогих их место займут клавиши задних стеклоподьемников, включение круиз-контроля/ограничителя скорости и блокировка стеклоподьемников. Место может быть и удобное, но выглядит эта "композиция" архаично.
Зато для мелких вещей стало на одну емкость больше. По центру "торпедо" теперь красуется небольшой "бардачок". Впрочем, и стандартных ниш хватает: перчаточный ящик довольно вместительный, имеются карманы в передних и задних дверях, два подстаканника и небольшая ниша перед ними. Кстати, электрорегулировка зеркал теперь переехала в более привычное место - слева от рулевой колонки. А вот фирменная фишка - кнопка звукового сигнала в торце переключателя поворотников осталась на месте. И когда французы поймут, что это неудобно?
Что касается посадки за рулем, то она довольно высокая и предоставляет хорошую обзорность. Боковая поддержка удерживает хорошо, а вот подушка мягковата. Хорошо хоть ее длина не подкачала! Эргономика сиденья продумана неплохо - проведя весь день за рулем усталости не чувствуется. Более дорогие версии имеют регулировку сиденья по высоте, мне же пришлось довольствоваться только регулировкой рулевой колонки в одной плоскости. Но отмечу, что сам угол регулировки довольно велик. Материалы обивки сидений, чего греха таить, простые и на вид и на ощупь, но темную гамму удачно разбавляют белые вставки и белая строчка. Нарядно, но наверняка не практично. А вот с тыльной стороны французы применили, опять-таки, простенький, но очень легко очищающийся материал.

По пространству для ног задних пассажиров Renault Logan не чемпион и уступает землякам "близнецам" С-Elysee и 301, а также гиганту Nissan Almera. Зато колесная база Логан больше, чем у Accent и Volkswagen Polo. В любом случае, стесненным на заднем ряду себя не чувствуешь, за что спасибо и высокому потолку с ровной линией крыши. Не сильно заваленные внутри боковины (и стойки) кузова позволяют разместиться сзади и втроем. Не шик конечно, но вполне сносно. Удобств сзади минимум: ниши в дверных картах и один подстаканник. Из приятных сюрпризов - задняя полка не просто пластиковая, а покрытая ворсом.
 
Багажник у Logan не мал - целых 510 литров! Но впечатление портит его крышка, которая мало того, что открывается доисторической кнопкой, еще и отстреливает так, что начинаешь боятся за заднее стекло. Первый порыв при этом - схватить и удержать ее. Но изнутри ни обшивки, ни даже ручки нет и пальцы попадают на голый металл. Так и порезаться недолго! Если говорить о самом полезном пространстве, то оно и вместительное, и погрузочный проем не пострадал. Разочаровало только то, что в "базе" спинки задних сидений не складываются. Но за доплату (+1.500 грн.) такую возможность, оказывается, можно организовать! Однако, дороговато обойдется перевозить длинномеры, учитывая, что происходит это у среднестатистического владельца не так часто.

Драйв

С технической точки зрения Renault Logan революции или ощутимого прорыва не совершил, ведь основные его компоненты остались практически без изменений и уже хорошо известны по предыдущим моделям фирмы. Но в этом-то и заключается задумка маркетологов: предоставить покупателям проверенный и неприхотливый автомобиль, который можно будет сделать недорогим в производстве. В гамме моторов бензиновый 1.4 заменили на 1.2 (четыре цилиндра, 16 клапанов), который развивает 73 л.с. Такой же двигатель устанавливается сейчас на новое поколение Renault Clio. Крутящий момент такого двигателя невелик - всего 105 Ньютоно-метров и спринтером такую версию не назовешь. Ее разгон до сотни будет находится где-то в пределах 15 секунд. Зато расход в городе обещает быть не больше 8 литров на сотню, а по трассе и вовсе 6,2. Но его "соль" даже не в этом. Такой силовой агрегат очень актуален для Европы, где налог взимается за выбросы СО2. Так вот у такого двигателя они не превышают 142 единиц, что позволяет вкладываться в самый дешевый "тариф". Но у нас ведь такого нет, и вся эта "выхлопная экономия" нас совсем не касается!
Зато такой двигатель может поставляться сразу с заводским ГБО фирмы Landi Renzo, что однозначно должно привлечь к такой версии целый сегмент клиентов.
Два других доступных силовых агрегата - это бензиновый 1.6 мощностью 80 л.с. и хорошо известный дизельный 1.5 мощностью 84 л.с. Все эти двигатели отвечают нормам Евро-4. Также отметим, что для базовой и средней комплектаций можно выбрать любой из перечисленных агрегатов. А вот для максимальной (напомним, всего комплектаций 3) доступен только 1.6. Коробки передач без вариантов - на новый Logan пока что устанавливается только 5-ступенчатая "механика". Нам же выпала возможность протестировать как раз бензиновый 1.6.

Этот двигатель, увы, не молод, и при 8-ми клапанах и одном распредвале много не выжать. Да еще и в нормы Евро-4 надо вложиться. Вот и имеем ровно 80 лошадей и 128 Ньютоно-метров тягового усилия. Не густо конечно, но спасает малая снаряженная масса автомобиля, всего 997 кг. Таким образом Logan с таким мотором отнюдь не медленный. На равнине его характером мы остались вполне довольны, но на серпантинах его часто не хватало. Зато в городе тянет уверенно, можно даже время от времени пренебречь низшей передачей. А еще такой двигатель можно совершенно спокойно "поить" 92 бензином, что при нынешних ценах на топливо, как говорится, лишним не будет. По своим динамическим качествам Logan с таким двигателем уверенный "хорошист" и отлично подойдет степенным водителям. Ну а любителям активного драйва придется наступать на педаль. Поездили мы и в таком режиме и... остались очень довольны шумоизоляцией. Двигатель в салоне до 3 тысяч оборотов слышно слабо, после трех - сильнее, но все еще комфортно. Таким образом, при обычном режиме езды звукового дискомфорта нет. То же самое справедливо и для остальных источников шума. Насторожило другое. Время от времени на скоростях свыше 80 был слышен легкий свист в районе водительской двери. Если этот огрех касается не только первой партии машин, то окажется весьма назойливым "сверчком".
Коробка передач здесь старая добрая 5-ти ступенчатая механика. Передачи включаются легко, но ход рычага поначалу кажется длинным. Но стоит приноровиться, как на КПП перестаешь обращать внимание, настолько непринужденно все происходит.

Зато подвеску просто нельзя не похвалить! Она, как и раньше, буквально всеядна на наших дорогах. Дорожная мелочь, ямы, стыки - все ей нипочем. При этом на скорости ходовая довольно жесткая, хотя и допускает раскачку "задка" на больших волнах. Но, по моим ощущениям, при такой же классической схеме - Мак-Ферсон впереди, Н-образная скручиваемая балка сзади - она здесь собраннее, нежели у потенциального конкурента, бензинового С-Elysee, который мы недавно испытывали фактически по такому же маршруту.
Понравилось и рулевое управление, которое стало "острее" и точнее, а малая информативность в околонулевой зоне почти пропала. Хотя выворот невелик, и для маневрирования в ограниченном пространстве приходится поработать рулем. А он при рулежке на месте не так уж и легок!
Не подкачал на наших дорогах также и клиренс. В снаряженном состоянии (полный бак и водитель) он составляет 165 мм (прямо, как у нового кроссовера Honda CR-V). То-то дачники порадуются! Да и в городе такой просвет не помешает.
Жаль только, за время теста мы не смогли замерить расход топлива, ведь, как вы помните, бортового компьютера в нашей комплектации Logan не было. Да и вряд ли он был бы сильно показателен, учитывая быстрый темп езды и множество горных серпантинов. Так что дождемся тест-драйва в Киеве (нам обещан автомобиль в максимальной комплектации, для сравнения) и тогда уже точно замеряем!

Итоги

Несмотря на короткое время выездного теста, многие выводы мы уже сделали. Итак, первый и главный из них - второе поколение Renault Logan удалось неплохим. Для бюджетного автомобиля он имеет достаточно оригинальный дизайн (не чета предшественнику), привлекательный салон, который по прежнему не тесен и большой багажник. Но куда важнее и ценовая политика. Так вот, однозначно на руку Renault сыграет тот факт, что вся линейка двигателей доступна для базовой и средней комплектаций. Таким образом клиент волен выбирать, какая из комбинаций ему больше по вкусу и кошельку. Да и "шаг" между ними небольшой. И само оснащение довольно неплохо и можно даже сказать богато, учитывая класс автомобиля. Удивили лишь некоторые моменты по комплектации. Например, ABS в базе предлагается за доплату (+7.700 грн.), зато сразу в пакете с круиз-контролем и кожаной оплеткой руля. В средней и максимальной версиях эти опции стандартны. А еще, даже при большом желании, Logan нельзя оснастить ESP. Даже за доплату, и даже в самой дорогой комплектации.


 Renault Duster

О кроссовере Renault Duster сказано и написано уже столько, сколько с трудом уместилось бы на страницы Большой Советской Энциклопедии. Дискуссии, мнения, опыт эксплуатации... Всего этого, казалось бы, с головой хватит для составления всеобъемлющего портрета бюджетного кроссовера. Но Renault каким-то чудом умудряется поддерживать постоянный интерес к Duster. Последним финтом французов стало появление версии с заводским ГБО. По идее, она должна пользоваться в Украине небывалым спросом. Чтобы выяснить, какими особенностями обладает Duster на газу, InfoCar.ua взял автомобиль на тест-драйв, и не было для этого лучшего времени, чем морозный и снежный декабрь.

Внешность и интерьер


Duster такой, какой он есть. Вернее, такой, каким нарисовал его дизайнер Эрде Тунга, монгол по происхождению. Кому-то облик кроссовера нравится, кому-то — нет. Это, на самом деле, не так уж важно. Решающим фактором в данном случае выступает соотношение цена-качество-практичность-экономичность. О первом и последнем мы поговорим позже, а сейчас ненадолго заглянем в салон и примерим его на себя. Кто знает, может быть есть еще те, кто не видел Duster изнутри?
Начнем с того, что Duster построен на ставшей уже знаковой платформе B0, что лежит в основе Logan и Sandero. Конечно же, инженеры увеличили длину колесной базы и расширили колею, но если откровенно, существенной прибавки места в салоне это не дало. И по длине и по ширине интерьер рассчитан на людей средней комплекции. Даже кажущаяся внушительной высота салона обманчива. Все, чей рост превышает 185 см, будут чувствовать себя не очень уютно, и немалая «заслуга» в этом не столько близости потолка, сколько высокой посадки. Зато автору этих строк с его скромными 164 см было очень даже неплохо и за рулем, и в пассажирском кресле, и на заднем диване, который, несмотря на отсутствие какого-либо рельефа, весьма удобен. А вот спинки передних кресел не так хороши. Когда оптимальная посадка подобрана, кажется, что все в порядке, но после часа-полутора езды спине становится дискомфортно, и попытки подкорректировать посадку существенно ситуацию не улучшают. Да и орудовать механическими средствами регулировки сиденья в пути неудобно. Нужно обязательно остановиться. Особенно, если хочется поднять или опустить сиденье. Сделать это без отрыва пятой точки от подушки не получится.

С другой стороны, нет смысла жаловаться на то, что уже опробовано и отработано годами. Duster — типичный представитель семейства моделей Dacia (эта компания его проектировала и под ее именем кроссовер продается в Европе и на многих других рынках) со всеми своими достоинствами и недостатками. Да, дизайн интерьера неприхотлив и недорог с точки зрения материалов отделки (жесткий пластик и простая ткань), но практичен, функционален и добротен. Более того, все, что при первом знакомстве кажется нелогичным или неудобным, уже через несколько дней становится привычным. Левая рука водителя уже не ищет кнопки стеклоподъемников на дверном подлокотнике, не рыскает в поисках джойстика регулировки зеркал и так далее. Мозг быстро перестраивается и начинает отдавать аналогичные команды правой руке, ведь все самые важные кнопки в Duster расположены на центральной консоли или на центральном тоннеле.
Можно сколько угодно занудствовать на тему недоработок и компромиссов, присущих Duster, но важно при этом помнить, что автомобиль этот, как ни крути, “скандально дешёвый”, а потому за привлекательную цену ему можно простить практически все. Тем более, основная его задача кроется не в усладе изяществом и красотой, а в повседневной практичности. И с этим Duster справляется более чем достойно. Нужно перевезти какой-то груз или вы всей семьей собрались на пикник? А может решили дернуть с друзьями на рыбалку? Нет проблем! В 475-литровом багажнике Duster поместятся и рюкзаки, и снасти. А если еще и спинку заднего дивана сложить, которая, кстати, укладывается в одну плоскость с полом багажника, не образуя ступеньку, объем пространства для поклажи увеличится до полутора с лишним тысяч литров. Для «паркетника» это очень и очень неплохо.

Но, увы, версия с ГБО лишена запаски. Ее место под полом багажника занял газовый баллон, доступ к которому имеют только специалисты сервиса. Однако, чтобы в случае прокола колеса водитель не остался один на один с проблемой, французы положили в Duster ремкомплект. Да только жидкость в нем зимой замерзла. Следовательно, быстро справиться с проколом в мороз вряд ли получится.

Еще одной особенностью зимней эксплуатации Renault Duster стали его широкие пороги. Снег и грязь, вылетающие из-под передних колес, налипают на них очень охотно, особенно в районе задних дверей. Следовательно, сесть в автомобиль или выбраться из него, не испачкав одежду, удается не всегда.

Приборы и мультимедиа

Renault Duster с заводским ГБО поставляется в Украину только в моноприводной комплектации Laureate — не топовой, но и не самой бедной. В ней нет ничего лишнего, но есть все необходимое — пара подушек безопасности, ABS, кондиционер, аудиосистема и еще кое-какие приятные мелочи.
Поскольку тест у нас, в первую очередь, версии с ГБО, да еще и зимний, обращать внимание на посредственное качество звучания аудиосистемы мы не будем. Об этом и так многие знают. А вот печку похвалим - салон прогревается буквально за пару минут. Быстрее, чем успеешь смахнуть с кроссовера выпавший за ночь снег.

На приборном щитке Duster с ГБО все лаконично, как и в любой другой версии французско-румынского кроссовера. Два блина спидометра и тахометра, оранжевая подсветка, пиктограммы... Это, с одной стороны, хорошо, а с другой — плохо, потому что именно сюда просится информация о работе режимов газ/бензин, о расходе газа и так далее. Но ее там, увы, нет. Поэтому, чтобы контролировать работу ГБО, приходится опускать голову вниз, на центральный тоннель, где скромно притаились соответствующие индикаторы.

В комплектации Laureate предусмотрено управление магнитолой и системой Hands Free на рулевом колесе. Вернее, за оным. И, в принципе, это могло бы быть удобным, если бы кнопки не были маленькими и не находились в абсолютной «слепой» для водителя зоне. К сожалению, экономия чувствуется в Duster повсеместно.

Драйв и газ

Под капотом Duster с ГБО установлена 1,6-литровая 16-клапанная «четверка» со 102 л. с. мощности и 144 Нм крутящего момента. Мотор немолодой, но проверенный и вполне подходящий нашему кроссоверу, снаряженная масса которого составляет всего 1205 кг.

На бензине Duster демонстрирует вполне приемлемую для города динамику. Во всяком случае, с парой пассажиров на борту и без груза. При этом, мотор достаточно эластичный, но с переходом на газ его характер вполне предсказуемо меняется с покладистого на капризный и немного ленивый. Во-первых, тяги становится чуть меньше (на груженом автомобиле это будет особенно заметно), а во-вторых, эластичности двигателю зачастую не хватает: не подгазуешь на малых оборотах - есть большая вероятность заглохнуть. В остальном разницы между газом и бензином нет, то есть «мозги» ГБО настроены неплохо.
Кстати, переключение подачи топлива с бензина на газ происходит автоматически и едва уловимо даже в движении, поэтому особо следить за температурой двигателя и ждать оптимального момента для переключения не нужно. Но и оставлять систему без контроля не стоит. Во время теста у нас несколько раз бывали случаи, когда двигатель продолжал работать на бензине, несмотря на то, что газ в баллоне был, да и температура мотора была рабочей. Очевидно, мороз сбил беспристрастную электронику с толку. Переключение может не произойти и после того, как, скажем, двигатель заглох и был тут же запущен. В таких случаях переключаться нужно вручную, иначе об экономии, а смысл ГБО именно в ней, не может быть и речи.
Для установки на свои автомобили Renault использует газобаллонное оборудование IV поколения от итальянской компании Landi Renzo. Это система распределенного последовательного впрыска газа с электромагнитными форсунками, которые управляются электронным блоком. Более подробно об особенностях ГБО в целом и его поколений в частности можно прочитать в отдельной статье на InfoCar.ua. Здесь же мы остановимся лишь на паре важных моментов. Двигатель Duster запускается на бензине, поэтому важно следить за тем, чтобы он всегда был в баке. Однако в экстренных ситуациях завести мотор можно и на газу. Для этого нужно нажать и удерживать в течение 5 секунд кнопку переключения газ/бензин. Индикатор газа начнет гореть непрерывно, а индикатор бензина погаснет.
Второй важный момент, присущий газовому Duster - это встроенный в горловину переходник для заправочного пистолета, что очень и очень здорово. Для сравнения, в Sandero и Logan переходник нужно вкручивать и выкручивать во время каждой заправки. Помимо того, что это неудобно, переходник можно еще и потерять, а это, на секундочку, убыток на сумму в районе 800 грн.

Поскольку бортового компьютера в комплектации Duster с ГБО нет, и никаких показателей расхода бензина и газа Renault водителю не предлагает, вычислять их нам пришлось методом нехитрой калькуляции. В результате, 35-литрового баллона хватило на преодоление 310 км, то есть средний расход в городском режиме езды составил 11,3 литра на 100 км, что даже меньше данных, заявленных производителем. Исключительно же на бензине Duster в тестируемой конфигурации «съедает» в зимнем городе чуть больше 10 литров на сотню.
Завершая разговор о двигателе, нельзя не отметить тот факт, что работает он неожиданно тихо, да и над шумоизоляцией моторного отсека создатели Duster потрудились на славу. Более или менее громким рев двигателя становится только в районе 3500 оборотов. Правда, на общую картину шумоизоляции салона это не особо влияет. Двери и колесные арки у Duster изолированы от внешних шумов не очень хорошо.
Есть нам что сказать и о 5-ступенчатой коробке передач. То, что ход ее рычага короткий — это замечательно, однако включение передач сопровождается легкими щелчками и требует небольших усилий, что в условиях столичных тянучек большого удовольствия не доставляет. Впрочем, это далеко не смертельно, особенно для тех, кто пересаживается в Duster с автомобилей китайского, украинского или российского происхождения.
Неоднозначное впечатление оставило и рулевое управление. Хорошей обратной связи оно лишено, да и гидроусилитель настроен так, что оперировать «баранкой» на парковке не очень то и легко. А на трассе, когда скорость движения близка к 90-100 км/час, а то и выше, в руках хотелось бы держать нечто более увесистое. Да и четкости рулю в такой ситуации явно не хватает, из-за чего водителю приходится быть начеку и делать мелкие, но множественные корректирующие движения.
Ах, как же хотелось нам загнать тестовый Renault Duster в лесок, в сугробы... Кроссовер все-таки, с 205 мм дорожного просвета! Увы, все относительно. Комбинация ГБО и полного привода в Украине недоступна, а перспектива орудовать лопатой в -16 по Цельсию в миг отбивает всякую охоту экспериментировать. Куда приятней колесить по столичным дорогам и получать удовольствие от хорошо настроенной подвески (в моноверсии сзади установлена полузависимая балка, спереди — стоки McPherson). А ей, кстати, пришлось потрудиться, когда мороз сменился оттепелью, обнажившей все старые и множество новых изъянов наших дорог. Duster’у они нипочем. Одно попадание в яму, другое... «Пробить» подвеску, кажется, невозможно. Она отлично поглощает энергию ударов, не сотрясая пассажиров. Трамвайные пути, лежачие полицейские — картина та же. Однако не стоит думать, что подвеска у Duster мягкая. Нет, она скорее жесткая, но очень энергоемкая.

Не менее эффективными показались нам и тормоза, несмотря на то, что на задние колеса Duster установлены механизмы барабанного типа. Спрогнозировать необходимое усилие нажатия на педаль легко, и лишь в самом конце торможения, когда автомобиль практически остановился, даже легкая промашка с нажатием приводит к малоприятному «клевку носом». Ну, а если резко утопить педаль «в пол», в дело вмешается ABS — быстрая и эффективная, как вся тормозная система кроссовера.

Подводим итоги

Renault Duster — автомобиль, сотканный из компромиссов и простых, но проверенных временем решений. Автомобиль, к которому нужно привыкнуть. Он, может быть, не так комфортен, как хотелось бы, не так покладист и не так хорошо укомплектован, как мог бы, но два его достоинства — экономичность и цена — разом перечеркивают все недостатки. Duster с ГБО 2012 года выпуска стоит 163.700 грн. Аналогичная комплектация, работающая только на бензине, стоит всего на 10.000 грн меньше, и это, на наш взгляд, совсем небольшая разница, в которую, помимо самого газобаллонного оборудования, включена правильная заводская (!) настройка и сохранение всех гарантий. А базовый Duster и вовсе стоит 130.000 грн! Не врут французы, называя его «Скандально дешевым». Но! Все без исключения комплектации Duster 2013 года выпуска подорожали ровно на 7.000 грн, т. е. свежесошедшая с конвейера модификация с ГБО стоит теперь 170.700 грн.


 Renault Vel Satis

Урод - воскликнул мой знакомый при первом взгляде на Vel Satis. «На картинках – урод, и в жизни такой же», - сказал другой мой знакомый при первой встрече с этой моделью. Но внятно ответить на резонный вопрос почему, не смог никто. Только пару неуверенных фраз, вроде «ты посмотри на его зад», «он даже не седан» или «Scenic-переросток».
А тем временем, Renault Vel Satis один из немногих автомобилей, в котором дизайнеры не побоялись применить нечто необычное, создать модель, которая кардинальным образом отличалась бы от всех своих конкурентов. Результат перед нами, принимать его или нет, решает покупатель, который свой выбор сделал, и этот выбор не в пользу Vel Satis. С самого начала продаж в 2002 году в Европе было реализовано 7 тысяч автомобилей, вместо запланированных 20 тысяч. В России дела для Vel Satis еще хуже, за первое полугодие 2006 года из салонов дилеров уехало всего 13 автомобилей.
Юродивый
Внешность Renault Vel Satis многих отпугивает, такого большого автомобиля у компании до этого не было, и к тому же форма кузова весьма необычная. Складывается впечатление, что дизайн создавали два разных человека. Тот, который делал переднюю часть, в последствие создал Logan, а на корме автомобиля, тренировался художник, чуть позже нарисовавший Scenic и Grand Scenic. К тому же Vel Satis не седан, это большой хэтчбек, больше похожий на комфортабельный минивэн класса MPV. В сущности, необычный экстерьер никоим образом не сказывается отрицательно ни на функциональности, ни на вместительности, ни на восприятии автомобиля.
Достаточно одного дня, чтобы полностью привыкнуть к аллегорическому образу Renault Vel Satis, потом даже становится не понятным, почему все вокруг так удивляются, ну и что, что дверь багажника имеет перевернутую Г-образную форму? Кстати, это практически единственный элемент, не считая рельефных бамперов, заимствованный у первоначального концепт-кара Vel Satis, но зато какой заметный! И в этом главная заслуга Renault – они доказали всему миру, что рано подавать людям нечто необычное, не готовы еще массы принять «другой» автомобиль, пока зализанные «мыльницы» властвуют над нашими умами.
На боковых молдингах, возле передних колес скромно разместилась надпись «3,5 V6», обозначающая тип и объем двигателя. У Renault не принято гордо демонстрировать водителям сзади потенциал своего автомобиля, что ж такая излишняя скромность для Vel Satis оказывается вполне уместной – достаточно и внешнего вида. В начале 2005 года Vel Satis даже претерпел некоторые изменения, заметить которые сможет далеко не каждый – добавились хромированные ребра на решетку радиатора, передняя и задняя оптика поменяли свое строение, а сзади спортивные черты подчеркнули два сопла выхлопной системы.
Юродивый
За рулем Vel Satis чувствуешь себя как на настоящем внедорожнике, высокая посадка, позволяющая быть на несколько голов выше легковых автомобилей, большое расстояние до потолка. А салон выполнен просто великолепно. Кожа хоть и не мнется в руках как нагретый полиэтилен, но вполне приятная, деревянные вставки на торпедо, руле, дверях и рычаге КПП, приятный на ощупь пластик – все подогнано и прошито на высоком уровне. Передние сиденья с сервоприводами и памятью, на них меняется, в том числе, и угол наклона верхней части спинки. Приборная панель с белыми шкалами спрятана под огромный козырек, который заканчивается где-то над перчаточным ящиком. По центру разместился небольшой монохромный экран, на котором отображается информация с аудиосистемы, а правее – аналоговые часы. Кстати, над «бардачком» есть деревянная панелька, которая ничем не отличается от других, раскиданных по салону. Сначала показалось, она плохо закреплена и шатается, но потом выяснилось, что это своего рода крышка, которая скрывает целых два подстаканника и плоский ящик, видимо для денег (больше туда ничего не влезет). На центральной консоли под воздуходувами находится панель аудиосистемы Cabasse, такую же мы видели на Renault Laguna 2,0T. CD чейнджер на 6 дисков прямо в панели, и 8 динамиков того же производителя выдают добротное звучание, динамики встроены в каждую дверь и имеют рельефную форму. Кнопки управления аудиосистемой слишком маленькие, во время движения шансов попасть по нужной мало, для этого под рулем оборудован джойстик.
Renault Vel Satis автомобиль говорящий. Да, да, бортовой компьютер женским голосом пытается направить вас на путь истинный. Если выйти из автомобиля и не поставить его на ручник, то сначала раздастся звук фанфаров, и вы подумаете, что стали победителем в самом тяжелом этапе компьютерной игры, а потом система скажет вам о том, что необходимо поставить автомобиль на стояночный тормоз или выключить габаритные огни. Ее можно отключить – большой плюс, а если нет, то она оповестит сидящих в салоне о неисправностях бортовых систем или необходимости долить жидкость в бачок стеклоомывателей. Когда становится скучно, можно нажать на кнопку включения системы голосового оповещения и женский голос пропоет заученную наизусть фразу о том, что теперь все у вас под контролем.
Юродивый
Пространство для задних пассажиров просто огромно, стеснения не будет чувствовать даже очень длинноногий и упитанный пассажир. Багажное отделение вмещает 460 литров груза, не максимум в классе, но хватает вполне. Кроме того, по салону разбросано множество ниш и ящичков для мелких предметов. В дополнение к привычным отделениям в центральном подлокотнике и дверях, добавились выдвижные ниши под передними и задними сиденьями.
Старт двигателя Renault осуществляется при помощи кнопки, ключ-карту можно вставить в специальную прорезь рядом с рукояткой АКПП или носить в кармане или бумажнике, если размер последнего позволит ее туда засунуть. Ключ-карта похожа на кредитку, только чуть толще и намного больше по размерам, что создает определенные неудобства для ее хранения. Кстати, данная опция стала доступной только в рестайлинговой модели.
Renault Vel Satis для российского рынка поставляется только с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач с возможностью их ручного переключения. Это там, в Европе, у них есть и 6-ступенчатая «механика», и 3,0-х и 2,2-литровые дизеля, а для нас все как всегда… Из четырех возможных силовых агрегатов в России доступны только два, естественно, бензиновые: турбированный объемом 2,0 литра мощностью 170 л.с. и атмосферный мотор объемом 3,5 литра мощностью 245 л.с. и крутящим моментом в 330Нм. Последний обжил не один автомобиль, выпущенный тандемом Renault-Nissan. V-образная шестерка меняла свой характер с каждым новым хозяином. Помимо Renault Vel Satis он забрался под капот Nissan 350Z, увеличив свою мощность сначала до 283 л.с., а теперь и до 300 л.с., после этого перекочевал в Nissan Murano, опять сбросив несколько измотанных кобыл и почти сравнявшись с Vel Satis (248 л.с. и 333 Нм).
Юродивый
Сказать, что для Renault Vel Satis двигателя 3,5 V6 мало, значит соврать, но и на резвого оленя он тоже не похож. Коробка работает как по маслу, переключает без рывков, а в режиме «кик-даун» легко перескакивает через передачу. Но желаемая динамика не наблюдается, хотя при строгании с места колеса то и дело с визгом пробуксовывают. Набор скорости быстрый, но для 3,5-литрового мотора слишком вальяжный, на многих автомобилях с подобными двигателями, превосходящих по весу 1720-килограммовый Vel Satis, все происходит гораздо быстрее. Зато подвеска создана специально для российских дорог, ее наплевательское отношение к ямам и неровностям только приветствуется. На большой скорости руль становиться тяжелым, благодаря адаптивному гидроусилителю. ESP, система помощи при экстренном торможении и прочие ABS – все это входит в стандартное оснащение Vel Satis.
Но главная причина нелюбви к Renault Vel Satis кроется отнюдь не в дизайне, а в ценовой политике. К слову, вариаций исполнения только две – Expression и Initiale, они отличаются в первую очередь двигателями, поэтому в зависимости от оного получаешь опции. Не хочешь платить на $13 500 больше за 3,5-литровую версию – не будет тебе складывающихся наружных зеркал заднего вида с автозатемнением, такого же внутреннего зеркала, обогреваемых форсунок на омывателе стекла, ключ-карты, 18-дюймовых дисков, сервоприводов сидений, вещевых ящиков под ними и деревянных элементов на руле и рычаге КПП. Вот и получается, что за $44 200 – это уже неинтересный автомобиль, а за $62 800 – слишком велик соблазн попасться на предложения других производителей.

Renault Symbol

«Наверное, такой, в конце концов, должна была бы стать «Славута», – сказал о новом Symbol один добрый человек. Этой фразой он хотел сказать, что маленькая, без понтов машина для бедных стран необязательно должна быть плохой и архаичной. Но вот что хочется добавить: если бы «Славута» стала Symbol’ом, мы бы гордились отечественным автопромом.
Очень даже ничего!Нужен был кризис, чтобы украинцы, наконец, ощутили себя жителями страны третьего мира. Нужно было отказать в выдаче кредита, чтобы потенциальный покупатель соизволил обратиться к автомобилю «по деньгам». Так что у маленьких франко-турецких седанов есть все шансы пополнить ряды бестселлеров. Тем более что при виде нового Symbol вспоминается заветное чайфовское «не так уж я и страшен».
Совершенно новое «лицо», прорезь в третьей стойке и курс липосакции для чересчур роскошной задней части привели к тому, что автомобиль стал выглядеть почти интересно. С некоторых ракурсов – даже свежо. Мы только не готовы смириться с двумя вещами: ниспадающей крышей, задуманной для хэтчбэка, а здесь образующей банальный горб, и задним колесиком – слишком маленьким на фоне буйства крупных форм.
Зато салон оставляет самое благоприятное впечатление. На наш вкус, передняя консоль Symbol III – наиболее красивая среди представителей особо недорогого класса. В дефлекторах вентиляции заметно влияние «старших» моделей, стала симпатичнее приборная панель. Пластик ожидаемо твердый, но качество сборки на высоте: через 3 тыс. тестовых километров в салоне никаких лишних звуков. Единственный очевидный «косяк» – блок управления климат-контролем, некрасивый и неудобный. Россыпь мелких кнопочек где-то внизу, и найти среди них нужную будет непросто. Особенно на ощупь.
Водительское сиденье регулируется в вертикальной плоскости и в верхнем положении предлагает практически автобусную посадку. Сидишь, как в аквариуме: всюду окна. Непривычно, поэтому опускаемся в крайнюю нижнюю точку. Обзорность очень неплохая, даже поднятые подголовники заднего ряда не мешают контролировать ситуацию в кильватере. Зеркала, наоборот, невелики и подслеповаты, несмотря на большую кривизну.
Что касается пространства для пассажиров – его маловато. Причем места спереди чуть-чуть с избытком, тогда как сидящие сзади обречены ехать в позе школьного отличника за партой, дабы не продавливать коленями спинки первого ряда. Субъективно ширина дивана меньше таковой в «Ланосе», что само по себе должно насторожить любителей покататься большой компанией. Symbol берет свое за счет невероятных размеров багажника. Именно ради него, по большому счету, и было запущено турецкое производство. Можно ли в нем возить картошку? Сколько угодно! А как насчет съездить на море со всем необходимым? Запросто! В корму маленького седана наверняка влезет достаточно провизии для автономного проживания 4-х человек на протяжении недели. И кто тогда станет рассуждать об эстетике?
Очень даже ничего!Наш тестовый экземпляр не совсем типичный, ибо укомплектован 1,4-литровым 16-клапанным мотором и автоматической коробкой передач. Как правило, потенциальная клиентура Symbol старается экономить на ненужных опциях, однако «автомат» на седане может стать неким лимо-заменителем для тех, кому в новой жизни не хватает роскоши. Но имейте в виду, что в дешевой машине не стоит искать изысканных решений. Платой за отсутствие третьей педали станет задумчивость при переключениях. Чтобы вынудить агрегат сделать себе кик-даун, вам придется хорошенько вдавить педаль газа в пол. Зато после того, как нога снята с акселератора, коробка, как бы отыгрываясь, добрых 5 секунд держит пониженную передачу.
Первые 10 минут руления по нашим дорогам открывают главный талант Symbol – игнорировать асфальтовые недоразумения. Мягкая и очень плотная ходовая гасит почти все удары. Ямы и стыки, приобретающие форму трещин земной коры, отдаются глухим гулом где-то под ногами. Разумеется, пробой любой подвески – всего лишь вопрос глубины недоразумения, но 90% этих «подснежников» будут Symbol по зубам, а вам побоку. Очень и очень актуально!
Недостатки мягкой ходовой известны и здесь проявляются в полной мере. Острое и точное рулевое позволяет не напрягаясь ехать сквозь плотный транспортный поток. Перестроения даются без труда и внушают чувство безопасности. Но стоит чуть более размашисто крутануть баранку, как уверенность в себе исчезает. Вместо нее появляется ощущение, что кузов просто не успевает за движениями управляющих колес. При резкой смене траектории в повороте такое поведение может спровоцировать занос, а система стабилизации на Symbol не предусмотрена.
На скоростях после 150 км/ч езда по прямой становится приключением. Автомобиль нехотя держит курс, и появляется безотчетное желание подрулить. Впрочем, это могут быть неровности дорожного полотна, которое в Украине очень редко бывает идеальным. Вокруг хаос и дыры, которые этой весной, возможно, и не залатают. Наступивший черный день еще даже не в зените и пережить его за рулем машины, предназначенной для таких условий, – не самая худшая стратегия.


В ролях: Renault Megane 2.0, Seat Leon 1.8 TSI
Возврат на российский рынок SEAT Leon 1,8 TSI в рестайлинговом обличье мы решили отметить, сравнив его с нашим старым знакомым — Renault Megane 2,0.

Войти в одну реку дважды или даже трижды, как известно, не сумел пока еще ни один мудрец. А уж если роль речки играет нечто, имеющее отношение к российской действительности, то процесс решения философской на первый взгляд задачки выливается в устойчиво депрессивное состояние, вызванное окончательной потерей веры в собственные силы и малейший просвет в будущем. Надо пояснить, чем именно материал о сравнительном тест-драйве SEAT Leon 1,8 TSI и Renault Megane 2,0 CVT заслужил столь «жизнеутверждающее» начало. Дело тут в причудливой судьбе SEAT в России. С самого своего пришествия на расейскую землю марка чувствовала себя чужой на нашем «празднике жизни». Даже во время бешеного нефтедолларового спроса на все и вся в конце «нулевых». Прежде всего —из-занеясной для среднестатистического россиянина ценовой политики. Понятно, когда концерн «Volkswagen» просит с тебя денег за свой Golf. И совершенно не укладывается в голове, почему надо отдавать столько же за какую-тоиспанскую машину, пусть и сделанную на базе того же «гольфа». Это на европейском рынке каждой собаке известно, что SEAT, принадлежащий VW, позиционируется концерном как околоспортивная марка. В России же с внедрением этой мысли в умы потенциальных покупателейкак-тоне заладилось. Тем более что продвижением на наш рынок занимался не сам бренд, а фирма с титулом «официальный импортер». А тут еще и кризис 2008–2009 годов подкрался незаметно… В общем, бренд официально пропал с отечественных рыночных горизонтов на пару-тройку лет. И вот сейчас, чуть ли не в третий раз, пытается «войти в ту же реку». Но уже под жестким патронажем самого «Volkswagen».
Первым объявили о начале продаж рестайлингового SEAT Leon. Причем ценовая политика, судя по всему, осталась, как и раньше, «европейской»… Сравнить его было решено с 2-литровым Renault Megane. Очень кстати пришелся тот факт, что «француз» оказался оснащен вариатором в трансмиссии, поскольку «испанский немец» оснащен 7-ступенчатой роботизированной коробкой DSG.
Для начала — о внешности. Именно в этой, кстати сказать, категории SEAT обнаруживает свое максимальное отличие от «донора» всей технической «начинки» — Golf. Пятидверный хетчбэк выглядит в потоке машин вполне самобытно за счет фирменной «морды» с гипертрофированно «заваленной» назад фальшрадиаторной решеткой, раскосыми «глазами» фар и торчащими вверх, словно борта катера, продольными выпуклостями передних крыльев. Гидродинамические визуальные ассоциации углубляют и выштамповки по бортам машины, стилизованные под рассекаемые нашим «катером» волны… Renault Megane на этом фоне выглядит гораздо спокойнее. Но это объясняется в основном тем, что данная модель успешно продается на нашем рынке уже несколько лет. Французский бренд, как мы все помним, заниматься всякой ерундой с уходами-приходами на нашем рынке себе не позволяет. Побочным эффектом этого можно считать то, что в кастинге внешних данных Leon у Megane выигрывает. По крайней мере до тех пор, пока не исчезнет эффект новизны, имеющийся в активе модели.

Внутреннее пространство исследуемых нами на этот раз машин различается разительно. Хотя в первый момент взгляд сразу натыкается на совершенно идентичный стилистический элемент — треугольный значок из серебристой пластмассы в нижней точке рулевого колеса… Но это единственная визуальная параллель. Белый круг электронного спидометра с показаниями бортового компьютера на нем и прилипший слева тахометр у Megane смотрятся достаточно простовато на фоне строгого стиля «приборки» Leon. Впрочем, последнему таким преимуществом хвалиться явно не стоит. Дело в том, что эти черты с легкостью замечаешь не только в салоне того же Golf — практически в любой машине концерна «Volkswagen». Вплоть до машин под брендом «Skoda». Ровно так же обстоят дела и с центральной консолью «испанца». Сам мультимедийный центр, вплоть до дизайна меню на его тачскрин-мониторе, идентичен, например, установленному в салоне пикапа VW Amarok…
Салон же Renault Megane выполнен в типичном для марки стиле. И довольно аскетичном, стоит заметить. Это касается и той же «музыки», и блока управления работой кондиционера. «Француз», к примеру, в отличие от Leon не побалует вас информацией о точной цифре выбранной температуры. Можно лишь ориентироваться по красно-синему мазку краски над соответствующей «крутилкой». Тепло или холод — приходится ориентироваться на глаз. Вот в чем «испанцу» до «француза» как до Луны пешком, так это в полезном объеме «бардачка». У Megane он как пасть американского большеротого окуня, сиречь басса. Пока эта рыбеха держит рот на замке, никогда не подумаешь, что она способна распахивать свои челюсти настолько широко… Завершая разговор о салоне, придется упомянуть о достаточно спорном дизайнерском решении пластикового козырька над «приборкой» Leon. Вернее, о его цветовой гамме, так сказать. Надо полагать, именно в угоду хваленому спортивному имиджу марки SEAT его покрыли блестящей серебристой краской. Красиво, не спорю. Но в ясную погоду при движении в сторону яркого солнца он испускает прямо вам в лицо массу бликов. Иногда это по-настоящему мешает.
Сравнивая ходовые качества оказавшихся в наших руках машин, прежде всего приходится иметь в виду их различия в энерговооруженности. Дело в том, что под капотом SEAT Leon «сидят» 160 немецких турбированных «лошадей» породы TSI, а в арсенале Renault Megane — лишь 137 атмосферных л.с. Понятно, что при сопоставимых массах «испанец» оказывается заметно шустрей «француза». Впечатления от динамики могут быть самую малость подпорчены работой трансмиссии Leon. В плане плавности переключений при бодром трогании с места или, опять же, при резких ускорениях на ходу. У DSG при этом все же чувствуются характерные малюсенькие задержки. Вариатор Megane подобные нюансы поведения исключает по определению. Что касается работы подвесок машин, то тут пальму первенства однозначно придется отдать SEAT Leon: фольксвагеновские корни, как говорится, не пропьешь. Типичный «немец» — стопроцентно надежный, управляющийся и энергоемкий. Но надо отдать должное и Megane. Этот хетчбэк обладает, на наш взгляд, одной из самых «собранных» подвесок среди прочих моделей марки. Да, она, пожалуй, недотягивает по энергоемкости и надежности управления при резких маневрах до уровня SEAT. Но это ей вполне простительно: «испанец» же у нас — «как бы спортивная» марка, как-никак!
А теперь коснемся самой скользкой для SEAT Leon темы, а именно — цен. Цена базовой комплектации модели составляет чуть более 600 000 рублей — за машину с 85-сильным 1,4-литровым мотором. (Для справки: «базовый» VW Golf с аналогичным двигателем стоит 550 000, но это так, к слову.) Начальная цена Renault Megane примерно такая же — 590 000 рублей. Но базовый 1,6-литровый мотор Megane может похвастаться 106 «лошадями». Тоже не бог весть какой энергетический рекорд, но по сравнению с испанской «конюшней» впечатляет. Если же рассматривать именно версии машин, попавших к нам на тест, такой SEAT Leon стоит у дилеров не менее 920 000 рублей, а Renault Megane — около 800 000. Учитывая вышесказанное, наблюдение за попытками SEAT еще разок «окунуться в российскую реку» обещает статьпрямо-такизахватывающим зрелищем.


Renault Scenic: французский флегматик

В ролях: Renault Scenic 1.6
Портал Kolesa.Ru представляет первый отчет о пребывании Рено Сценик в парке тестовых автомобилей. На долю компактвэна выпала непростая поездка из Москвы в Петербург, месяц в Северной столице, и снова 670 км далеко не самой приятной дороги.

Всё не так, как у всех — отличительная черта многих французских автомобилей. Новый Рено Сценик — не исключение. В этом стильном, но неброском семейном и, казалось бы, прагматичном до мозга костей автомобиле, количество непривычных, местами неудобных, зато необычных решений, не меньше, чем традиционных для его класса достоинств. Хотя поклонники марки, да и любители французского автопрома в целом, что-то действительно оригинальное в новом Сценике найдут вряд ли.
Взять хотя бы щиток приборов нового Renault Scenic. Узкая лента пёстрого TFT-дисплея, мало того, что убрана с глаз в центр волнообразной передней панели из мягкого пластика, более всего похожа… на цветную наклейку из игрушечного автомобильчика. Какой бы из цветовых вариантов не выбрать, информативности показаний не добьёшься. Отчётливо читается только спидометр. Зато детям, усевшимся сзади за откидными столиками, эта переливающаяся всеми цветами радуги картинка, с бегающими цифрами и индикаторами, понравится определённо.
А водителю, определённо понравится штатная навигационная система, экран которой разместился рядом с нарисованной «приборкой». Информативный дорожный «подсказчик» с интуитивно понятным управлением, тем более за 20 000 рублей, можно было бы запихнуть даже в базовую комплектацию нового Рено Сценик, получив отличное конкурентное преимущество.
Традиционный для французских машин правый подрулевой переключатель перегружен функциями и кнопками, которые управляют музыкой и телефоном. Зато все четыре клавиши, вольготно разместившиеся на руле, отвечают только за управление круиз-контролем. Большая шайба на самой магнитоле, которая обычно управляет регулировкой громкости, в Scenic является ручной настройкой радиоволн. В общем, всё наоборот.
Зато пассажирам, для которых и делали Рено Сценик, жаловаться не на что. Места сзади вдоволь, ногам ничего не мешает: абсолютно ровный пол не имеет центрального тоннеля. Три индивидуальных кресла регулируются независимо друг от друга, а при необходимости, складываются и даже полностью вынимаются, превращая компактвэн в развозной фургон. Хотя недостатком свободного пространства багажник не грешит и в номинальном состоянии.

Но у меня детей нет и возить мне, кроме барсетки с документами, нечего. А, значит, и откидные столики, и дополнительное зеркальце в потолке, и многообразие разнообъёмных ящичков и кармашков так и останутся нетронутыми.
Пора сконцентрироваться на ездовых характеристиках Рено Сценик, благо, что под капотом семейной машины, мощный двухлитровый 140-лошадный двигатель.
Рукоятка коробки переключения передач, которую сначала я принял за «механику», оказалась ответственной за переключение режимов бесступенчатого вариатора. И именно «автомат» задаёт тон всему поведению автомобиля. А тон этот, надо сказать, несмотря на двигатель внушительного объема, полностью соответствует семейной концепции Renault Scenic. То есть, спокойному и размеренному движению. Двигатель отлично тянет с низов, но плавный вариатор в зародыше убивает желание разгонять автомобиль выше разрешённых скоростей.
Окончательно добивает позывы к активной езде расход топлива. Как бы я ни старался, выбирая максимально «беcпробочный» путь движения, не говоря уже ни о каких «весёлых стартах», бортовой компьютер хладнокровно показывал ужасающие цифры в районе 17 литров на «сотню». Сожрав месячный редакционный бюджет за две недели, Сценик расслабился и спустя 2500 км пробега аппетит поумерил, остановившись на показателе 15,2 литра. Даже, несмотря на малую обкатанность движка и его двухлитровый объем, такой расход всё равно обременителен, тем более для семейного бюджета.
А вот подвесочников Рено хочется благодарить после проезда каждой ямы. Такого равнодушия к качеству дорожного полотна я не встречал давно. Renault Scenic, продолжая заботится о находящемся в салоне семействе, уберегал от колдобин всех видов и размеров.
Что можно сказать, откатав на Рено Сценик около 1000 км? Тому, для кого комфорт и удобство перевозимых домочадцев дороже собственных водительских амбиций, автомобиль определённо понравится. Только выбирать лучше двигатель 1,6 с «механикой». Ни к какому драйверскому азарту двухлитровый компактвэн Рено всё равно не располагает, а сэкономить на бензине получится прилично. Ну а к французским эргономическим особенностям, в конце концов, можно и привыкнуть…


Дизельный Renault Koleos

В ролях: Renault Koleos 2.0 dCi
Когда-то в тяжелые времена мой приятель подрабатывал во Франции на виноградниках. И рассказывал мне потом о невероятной бережливости французов, переходящей порой просто в жадность. И о том, что во Франции по этой причине почти половина машин – с дизельным мотором.

Так что я нисколько не удивился, когда узнал, что нам предстоит тестировать Renault Koleos, оснащенный дизелем… Несмотря на то что Koleos построен на платформе Nissan, а производится вообще в Южной Корее, в создании автомобиля французы все-таки определенно принимали участие – это проявляется и в дизайне, и в повадках машины. Но про это все мы уже рассказывали в январе 2009 года, а сейчас посмотрим, что нам сулит новый двухлитровый турбодизель M9R 835.
Двигатель удивил. Прямо с первого старта со светофора. Поначалу – пугающая задумчивость, на доли секунды, пока мотор не наберет 2000 об/мин. А затем – вполне уверенное ускорение. Естественно, это не BMW Х6, но насладиться победой над шахид-такси в светофорных гонках позволит. Дизельные 150 «лошадок» и 320 Нм крутящего момента при вдавленной в пол правой педали, конечно, не вжимают в спинку сиденья, но позволяют гарантированно оторваться от потока. В поворотах нет никаких пугающих кренов, а вполне отзывчивое рулевое управление разрешает довольно лихо закладывать виражи и выполнять переставки в неплотном потоке транспорта. Тормоза не пугают усилиями и дают приятную возможность выполнять довольно точные остановки и замедления. Но у нас все же не асфальтовый журнал, и интересовало больше другое. Дело в том, что сажевый фильтр дизельного мотора понизил большой для кроссовера клиренс Koleos с впечатляющих 206 мм до банальных 185. Как это повлияет на проходимость?

После дождей проселки центральной России превратились в раскисшую полноценную грязь. Мы успешно туда сунулись, нигде не застряв даже на переднем приводе. Электронные имитаторы блокировки межколесного дифференциала поскрипывали, но в режиме «тапка в пол» машинка проезжала везде, иногда чертя довольно низкой защитой двигателя. Плоское днище позволяло скользить, а отличные для кроссовера углы въезда и съезда избавили нас от оправданий перед представительством Renault за поломанные детали. Тяги дизеля и передаточных чисел хватало ровно настолько, чтобы залезть в раскисший глинистый подъем. Кстати, это единственное препятствие, кроме песка, которое потребовало блокировки муфты полного привода. Так что если избегать жестких переломов рельефа, где можно банально посадить машинку на брюхо, и не лезть в слишком глубокие колеи, проблем не возникает и на настоящем бездорожье. А ведь в этом автомобиле еще предусмотрен режим «спуск с горы».
Категорически не понравилась работа отопителя. Во-первых, дизель очень долго прогревается. Боюсь, тем, кто ездит зимой на короткие расстояния, в этой машине будет грустно. Во-вторых, использовать автоматический режим отопителя не имеет смысла. Я поставил 26 градусов AUTO и мерз до тех пор, пока не переключил в ручной режим. Подогрев сиденья начинает греть тогда, когда в этом уже нет никакой необходимости, то есть к концу поездки. Стеклоочиститель работает как у «Жигулей». Датчик дождя есть, но срабатывает он тогда, когда дождик идет во Франции. Или в Японии.
Вывод: да, это то, о чем мечтал мой старик отец, – дизельная «Нива»! Комфортная, проходимая и удобная. Динамичная и управляемая. Правда, с ценой в 1129 тыс. рублей.
Мощная проушина как бы намекает: поехали, поколбасимся в грязи?

 Renault Fluence 2.0
Премьера прародителя Renault Fluence состоялась еще осенью 2004 года, когда на автошоу в Париже стенд Renault украсил одноименный концепт-кар. Спустя пять лет на его базе создали две новинки: элегантное купе Renault Laguna, а также седан Fluence, который и побывал у нас на тесте.

Донором для «Флюенса» послужил седан Renault Megan второго поколения. Именно ему на смену и пришла модель Fluence, производство которой наладили на том же заводе французской компании в Турции.
Длина Renault Fluence составляет 4618 мм, ширина – 1809 мм, высота – 1479 мм, а колесная база – 2702 мм. По внешним размерам «Флюенс» превосходит всех конкурентов по классу: и Ford Focus, и Chevrolet Cruze, и Skoda Octavia.
Широко посаженные фары головного света, массивный бампер с узкой полоской воздухозаборника, дутые колесные арки и задние фонари, затекающие на боковины крыльев, – внешний вид Renault Fluence как минимум незауряден. Здесь нет яркой спортивной направленности, как у Mazda, агрессии, как у Chevrolet Cruze, и классической строгости Ford Focus. За время теста мне довелось услышать сразу несколько кардинально противоположных мнений по поводу внешнего вида седана Renault.
В салоне «Флюенс» — типичный представитель марки. Внутреннее убранство фактически полностью повторяет дизайн интерьера последнего поколения Renault Megan. Порадовали мягкие и приятные на ощупь материалы отделки передней панели и дверей. Несмотря на сильный наклон, приборная панель с традиционной французской нечетной оцифровкой спидометра отлично читается в любое время суток.

На центральной консоли разместились блоки климатической установки и аудиосистемы. Сверху под козырьком притаился экран с необходимой информацией. Эргономика неплоха, но подрулевые переключатели расположили слишком далеко от «баранки», а двухзонный климат-контроль не имеет клавиши Dual для одновременной регулировки обеих зон. Сиденья отличаются неплохим профилем и большим диапазоном регулировок, но боковой поддержки явно не хватает.
Тестовый автомобиль был оснащен системой бесключевого доступа и запуска двигателя. Ключ-карту можно оставить в кармане: дернул за ручку — Renault открылся, нажал кнопку Start — автомобиль завелся. А для того чтобы запереть Fluence, и вовсе делать ничего не нужно. Достаточно отойти от автомобиля на несколько метров – очень удобно, когда руки заняты сумками.
Одним из главных преимуществ Renault Fluence является действительно просторный салон. Водитель со средним ростом садится сам за собой с большим запасом по длине. Да и троим в дальней поездке будет не тесно. Кроме того, к услугам задних пассажиров предлагаются собственный дефлекторы обдува и удобный подлокотник. А если требуется перевезти негабаритный груз, то спинка заднего дивана раскладывается по частям.

Впрочем, для того чтобы у владельца Renault Fluence появились веские причины разложить задний диван, груз должен быть действительно крупный. Еще один козырь «Флюенса» — огромный багажник объемом 530 литров, под полом которого нашлось место для полноразмерной запаски. При этом отсутствие на внутренней части багажника ручки для закрывания действительно удивляет. Неужели экономия?
На российский рынок поставляются автомобили, оснащенные бензиновыми двигателями объемом 1,6 и 2,0 литра мощностью 106 и 138 л.с., позаимствованными у второго поколения модели Renault Megane. Коробки – 5-ступенчатая «механика» и старый 4-диапазонный автомат для 1,6-литрового мотора и бесступенчатый вариатор CVT для двигателя 2,0.
К сожалению, на тест нам досталась более мощная версия, хотя на российском рынке автомобиль со 106-сильным мотором пользуется явно большей популярностью. Между тем, 2,0-литровый мотор и «ниссановский» вариатор динамикой не впечатляют. Стандартный ровный «вариаторный» разгон с зависшей на максимальных оборотах стрелкой тахометра и однотонным гулом мотора. «Сотку» Renault Fluence 2,0 делает за 9,9 секунд. Порадовала стабильность на прямой. Седан отлично держит дорогу, не скачет в колеях, игнорирует боковую раскачку и не требует подруливаний.

Несмотря на посредственную динамику, порадовал разгон со скорости. «Флюенс» продолжает стабильно набирать «километры в час» и после 120, и после 150. При этом заявленная максималка составляет 200 км/ч.
Подвеска, настроенная в сторону комфорта, глотает все ямки и отлично гасит даже большие ухабы. Большая энергоемкость позволяет не бояться пробоев. Несмотря на комфортные настройки, дрожь от мелкой асфальтовой ряби и стыков все-таки проникает в салон. В повороте Renault Fluence безопасно-стабилен. Лишенный спортивных ноток француз с турецкой пропиской входит на вираж с ощутимым креном, но на дуге стабилен. Если переборщить со входом, то «Флюенс» плывет наружу поворота, проявляя ярко выраженную недостаточную поворачиваемость, а при сбросе газа неохотно уходит в занос.
Но экстрим за рулем Renault Fluence удовольствия не подарит. На нем хочется ехать, наслаждаясь хорошей шумозоляцией и плавными реакциями. На парковке руль легкий как пушинка, с ростом скорости усилие нарастает. Информативность «баранки» хороша, даже несмотря на то, что в околонулевой синтетика все же чувствуется. Когда на улице грязь и слякоть, не будет лишней запасная бутылка незамерзайки. Омыватель ксеноновых фар срабатывает чуть ли не при каждом «брызгании» на стекло, что стремительно истощает запас бачка омывателя.

Стоимость базовой версии Renault Fluence в России начинается с отметки 569 000 рублей. За эти деньги предлагается жизненный минимум: электрозеркала, передние электростеклоподъемники, две подушки, ABS, кондиционер и радиоподготовка. Максимально упакованный автомобиль, который побывал у нас на тесте, тянет на 787 000 рублей. Кроме того, за 40 тысяч можно заказать кожаную отделку салона, еще за 42 тысячи — ксеноновые фары и продвинутую аудиосистему с Bluetooth, а добавив еще 19,5 тысячи рублей, вы получите опциональную сиcтему курсовой устойчивости ESP.
При схожей с конкурентами по классу стоимости Renault Fluence на голову выше по вместительности салона. Отсутствие «огонька» в управляемости покрывается с другого фланга хорошей шумоизоляцией и плавностью хода. Все это способствует общему комфорту пассажиров и делает неплохим выбором в качестве семейного авто на каждый день.


  Renault Megane 1.6
Уникальных преимуществ нового французского хэтчбека по сравнению с седаном Fluence совсем немного. Kolesa.Ru разбираются: стоит ли выбирать меньшее за те же деньги.

Пару месяцев назад корреспондент портала Kolesa.ru с плохо скрываемым удовлетворением описывал свою первую поездку на новом Renault Fluence. Сегодня его коллега отчитался о собственном опыте вождения Megane III – по сути, того же «Флюенса», но в кузове хэтчбек. Есть ли разница?
На российском рынке Renault Megane будет непросто: ведь незадолго до его представления громко дебютировали Fluence и Sandero – сравнительно недорогой седан и сверхдоступный хэтч со всеми плюсами Logan, к которым добавился еще и более «молодежный» кузов. Но и Megane не придется краснеть за цену: он продается в России не дороже соплатформенного седана С-класса.
Дизайн предыдущего Megane был чересчур оригинальным – по крайней мере для российского рынка, где автомобили с экстравагантным дизайном пока не расходятся десятитысячными тиражами. Резкие грани не особо популярного предшественника сменились элегантными плавными обводами более привычного современному глазу кузова.

И внутри все привычно. Особенно для тех, кто уже видел салон Laguna или Fluence. Отличий от последнего действительно никаких. А салон Fluence вызвал приятные впечатления. Места в салоне хоть отбавляй; сидения мягкие, удобные, а диапазон регулировок устроит даже высоких и требовательных. Приборы незамысловатые, но удобные для чтения, да и желтые стрелки вместо обычных красных – решение вполне оригинальное. Вот только красная зона теперь желтая…
Как же Megane едет? На удивление неплохо, даже с 1.6 и «автоматом». В Megane я пересел сразу после нескольких дней в обществе Chevrolet Cruze, от динамики которого был не в восторге. И 1.6 того с «ручкой» делал того менее шустрым, чем «автоматизированный» Megane с мотором того же объема. Французский двигатель пусть и не для гонщиков, но с охотой набирает скорость в среднем диапазоне оборотов вплоть до «желтой зоны». На фоне седана с «позолоченным» крестом на радиаторной решетке Megane кажется особенно резвым. Обгонять с ним неторопливых горожан легко и приятно, к тому же отклик на педаль газа довольно быстрый.

Megane III управляется интереснее предшественника, на хорошем европейском уровне. К тому же Megane имеет быстрые реакции, новый информативный электроусилитель руля и вполне надежные тормоза. Впрочем, о комфорте все равно думали больше, чем об управляемости. Легкими кренами при резких перестроениях приходится платить за плотно отрабатывающую небольшие ямки и трещины подвеску.
Багажник вполне вместительный, спинка откидывается во всех версиях. А вот может ли она раскладываться частично зависит от комплектации: в базовой она откидывается целиком, в остальных – в соотношении 2:3.
Укомплектованы Megane неплохо: в простых версиях мотор заводится ключом, а за доплату можно получить ключ-карту и кнопку пуска двигателя. В топовой же версии есть не только регулировка руля по вылету, но и ксеноновые фары, гнездо для USB-флэшки, двухзонный климат-контроль 6 подушек безопасности, датчики дождя и света.

К тому же, на наш рынок попадают автомобили, разработанные для стран с холодным климатом и плохими дорогами. Наша модификация Megane отличается от остальных измененной задней балкой в подвеске, аккумулятором большей емкости, измененными настройками стартера и антигравийным покрытием днища кузова.
Базовый же Renault Megane Authentique стоит 569 000 рублей. Ровно столько придется отдать за 106-сильный 1.6-литровый хэтчбек с механической КПП и пятью дверьми. В стандартную комплектацию включены электроусилитель руля, бортовой компьютер, регулировку водительского кресла по высоте, кондиционер, передние электростеклоподъемники, 2 подушки безопасности, пакет «адаптация к российским условиям». «Автомат» доступен начиная с комплектации Expression за 663 000 рублей.
Итак, стоит ли обращать внимание на Megane, когда рядом стоит Fluence – седан за те же деньги? Cтоит. «Меган» чуть динамичнее за счет меньшей массы, чуть лучше управляется и немногим проще в парковке благодаря компактным габаритам. Хотя колоссальный интерес к Sandero превышает любовь россиян к Logan по другим причинам. Просто некоторым нужен хэтчбек – вот и все.

 Renault Megane Coupe 2.0
Выкатившись на улицу, сразу начинаешь ловить заинтересованные взгляды. Дерзкий дизайн не просто привлекает внимание, но и провоцирует погоняться, причем как один водителей приспортивленных кроссоверов.

Есть автомобили, которым за внешность можно простить все. Просто когда видишь утром, когда чувствуешь на себе заинтересованные взгляды из соседних машин, ловишь отражения в высоких блестящих витринах. Купе Renault Megane – из таких. Причем, что бывает далеко не всегда, однозначно нравится как женщинам, так и мужчинам.
Он очень хорош собой: дерзкий, динамичный, плавно-стремительный, заметный. Такие машины покупают себе при кризисе среднего возраста – чтобы вновь остро почувствовать прелесть жизни, легкомысленно сорваться на море, взяв одного попутчика(-цу) и закинув в багажник пару небольших чемоданов. И ярко-рыжий – тот самый цвет!
Остро-плавные вытянутые фары перетекают в серебристые пластиковые вставки на «морде», которые все единодушно прозвали клыками, самый заметный элемент экстерьера. Купе не отличается спортивной изнуренностью – пухлые формы сглаживают стремительность силуэта. В этой машине удачно все, от кончика «носа» до вытянутой в потоке воздуха кормы! Самое главное – ради оригинальности и заметности не пожертвовали хорошим вкусом.

Конечно, через это заднее стекло ни черта не видно. Зато задачу при маневрировании на парковке облегчают большие боковые зеркала. Хорошо, кстати, что сзади — вставка из некрашенного пластика. Французы знают: в городских условиях работает правило «не ты, так тебя», поэтому, если что, бамперы не будет покрываться потертостями и царапинами.
Открывать тяжелую, в пол-машины дверь нужно очень аккуратно, иначе она вырвется из под контроля и больно стукнет автомобиль, припаркованный в метре от купе. Вот она, цена трехдверности.
Салон нравится. Он не перегружен вычурными деталями, все просто и в меру нарядно: жесткий, но приятный визуально пластик, серебристые вставки, по-немецки аккуратная центральная консоль и вставка под дерево, проходящая выделенной линией через торпедо. Высоким людям может показаться недостаточным запас места над головой, хоть панорамная крыша «воздушно» увеличивает пространство. В салоне много емкостей для вещей: и в карманах, и между сидениями (плохо только, что подстаканники неглубокие, «не по ГОСТу»), и даже под ковриками – дополнительные секретные ящички.
Сзади места, как и в любом купе – номинально: давит и в коленях, и на затылок. Впрочем, небольшое городское турне вчетвером совершить можно – при условии, что и на переднем пассажирском, и сзади усядутся две хрупких девушки без высоких каблуков.

Когда человек выбирает купе, он для себя понимает, что практичностью придется пожертвовать ради спортивной красоты. И все же даже в таких машинах почему-то рано или поздно приходится запихивать в багажник невообразимое количество вещей. 344 литра – совсем не много, но при желании можно сложить заднее сидение и получить почти 1000 литров объема. Из приятного: крышка багажника поднимается вертикально, спасая затылок от несанкционированных ударов.
Любителям супертонких техно-гаджетов несомненно понравится ключ от Megane: он выполнен в форме плоского прямоугольника, который, как карта, вставляется в специальную прорезь и позволяет завести автомобиль кнопкой Start. С него также можно управлять головным освещением.
Передние кресла обладают неплохой боковой поддержкой, а количество регулировок позволяют настроить удобную посадку. Приборы непривычно завалены назад, но несмотря на первые сомнительные впечатления, считывать с них информацию очень удобно. Тахометр – обычный, а спидометр – цифровой со стильной белой заливкой, там же приведены цифровые шкалы показателей уровня топлива и температуры. Справа от спидометра – окошко бортового компьютера.

А вот информация, спрятанная под козырьком в центре торпедо (туда выводятся данные о музыке и т.д.), в солнечный день воспринимается очень плохо.
Еще одна претензия к эргономике касается клавиш управления климат-контролем: они многочисленные, мелкие и скользкие, а также требуют достаточно сильного нажатия для отзыва. И неудачно решен вопрос с регулировкой внутрисалонной температуры: вместо крутилок здесь рычажки, которые нужно многократно дергать вниз или вверх, тратя на эту простую процедуру кучу времени и постоянно проскакивая желаемый режим. Неудобно расположены клавиши включения подогрева сидений, но здесь французы нашли изящное решение: режим регулировки этой функцией наглядно отражается на панели приборов.
Выкатившись на улицу, сразу начинаешь ловить заинтересованные взгляды. Дерзкий дизайн не просто привлекает внимание, но и провоцирует погоняться, причем как один водителей приспортивленных кроссоверов. Сколько раз за время недельного теста сосед по светофору выспрашивал про мощность мотора и динамику разгона, а затем газовал в пол, чтобы уйти вперед. Погодите, будет еще по вашу душу Megane RS! А пока поговорим об обычной модификации.
К нам на тест попал автомобиль с 2,0-литровым 140-сильным мотором и вариатором. Помимо этой версии доступен только дуэт 1,6-литрового двигателя и механической трансмиссии. Впрочем, как выяснилось в дальнейшем, Megane Coupe совсем не плох, если не ждать от него RS-амбиций.

Педаль акселератора страдает заторможенностью, приходится считать секунды в ожидании оклика. Остается подчиниться французской капризности и приучиться притоптывать педаль для адекватного отклика — дело привычки. А ведь от рыжего зубастого купе подсознательно ожидаешь такого же агрессивного поведения. Если сбросить со счетов эти ожидания, то разгонная динамика вполне удовлетворяет в городском потоке: вариатор позволяет плавно набирать скорость, работая быстрее и четче, чем многие «автоматы», и не раздражая задержками. Для более активных пользователей есть ручной режим.
Стоит убрать ногу с акселератора, как «Меган» переходит на повышенную. Норовят максимально сбросить скорость и тормоза: очень чувствительные, заставляющие с непривычки резко клевать носом при снижении скорости или остановке. И в пробках приходится усмирять эти «взбрыкивания».
Основные характеристики подвески: комфортность и устойчивость. Ради Megane Coupe были установлены более жесткие пружины, клиренс уменьшен на 12 мм. Даже на высокой скорости купе мало что может потревожить и сбить с ровного курса, при сохранении плавности и отличной шумоизоляции. В поворотах — ни намека на крены или заносы, а если все-таки купе начнет скользить — система стабилизации деликатно подкорректирует курс. При всем этом к неровностям машина относится по-российски спокойно.

Как раз шасси могло бы сыграть на руку спортивной внешности, но в общем техническом оркестре фальшивит руль: небольшие движения рулевым колесом не вызывают ожидаемой отдачи, для реакции стоит крутить руль энергичнее. Это подводит и в расчете траектории поворота, и при маневрах в городском потоке. Это не значит, что ехать динамично невозможно. Просто такой стиль езды на Megane Coupe… не зажигает. Впрочем, в этом есть и свои преимущества: машина не держит в азартном напряжении и при этом позволяет резво и красиво (!) передвигаться в потоке.
Цена красоты — от 707 000 рублей. Базовая версия Dynamique доступна как с 1,6-литровым мотором и МКПП, так и с 2,0-литровым двигателем и CVT (827 000 рублей) и содержит 16-дюймовые легкосплавные диски, адаптивный электроусилитель руля, кожаную отделку руля, бортовой компьютер, круиз-контроль, противотуманки, регулировку рулевого колеса в двух диапазонах, регулировку передних сидений по высоте, двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, CD-MP3 аудиосистему, электропривод и обогрев зеркал, датчик дождя, 6 подушек безопасности, ABS. Стандартные шины: 205/50 R17.
Стоимость версии Privilege начинается от 747 000 рублей за 1,6 и 867 000 рублей за 2,0. В дополнению к комплектации Dynamique здесь есть биксеноновые фары, электропривод складывания боковых зеркал, центральный задний подлокотник.
Панорамная крыша обойдется в 36 100 рублей, окраска «металлик» — 10 300 рублей. За 17 500 рублей можно дозаказать аудиосистему трехмерного объемного звучания с Bluetooth и USB.

 Renault Megane Coupe 1.6
В конце прошлого года «Renault» наконец-то анонсировала появление у нас семейства Megane, которое россиянам пришлось ждать больше года. Притом французы тут же поправились: мол, сначала выйдет купе, а спустя пару месяцев — хетчбэк.

Впрочем, сдерживать конкурентов «трехдверке» пришлось почти полгода — заявленная «пара месяцев», как оказалось, истечет только в мае.
Но речь не об этом — ситуация сложилась довольно странная. Понятно, что пятидверный хетчбэк у нас никогда особым спросом не пользовался и российские клиенты лучше покупали седан (вместо него французы выпустили Fluence). Но это не повод бросать в пекло нишевый автомобиль. Ведь несмотря на близкое родство, разница между трех- и пятидверной версиями Megane столь же велика, как разница между VW Golf и «однофамильным» Scirocco. Он, кстати, до последнего момента считался главным соперником Megane. Однако после того как российский офис «Renault» обнародовал спецификации и цены, стало очевидно, что представитель немецкого автопрома в указанные рамки, мягко говоря, не вписывается: самая «бюджетная» на сегодняшний день его версия обходится российскому покупателю чуть ли не на 100 000 рублей дороже базового Coupe. Впрочем, в отличие от VW эта марка как массовый производитель никогда не пыталась противопоставить себя премиальным брендам, стараясь быть максимально демократичной.
Притом подход к созданию новых моделей у французов мало чем отличается от немецкого. В основе третьего Megane — доработанная «коляска» предшественника, а в списке функционального оборудования немало «чужих» узлов, позаимствованных у родственных машин. Во времена тотальной экономии это не так уж и странно, другое дело, что при прочих равных инженеры и стилисты «Renault» из предоставленного им материала выжимают максимум. А может, их просто не ограничивают… В общем, смотрится Megane как минимум не хуже VW. «Мускулистый» «передок» с обрамленными металлом фарами а-ля Laguna Coupe… Линия крыши начинает эффектно «падать» практически за центральной стойкой, а поясная, напротив, резко уходит вверх… «Корма» при этом вообще не имеет ничего общего с тем, что делали «придворные художники» последние несколько лет. На этот раз они обошлись без абстрактных изысков. Все предельно просто — крыша мягко перетекает в дверь, а затем и в бампер.
Все ровно так, как это было обрисовано дизайнерами на уже упомянутом Scirocco или недавно обновленном Volvo C30. Как мы уже говорили, Megane Coupe конкурирует с обоими, но шансов возглавить гонку у него более чем достаточно. Во-первых, он явно симпатичнее и свежее Volvo. Есть у него преимущество и перед VW — при равноценном в общем-то экстерьере он явно лучше оформлен изнутри.
Салон Scirocco — точная копия Golf VI, в итоге с комфортом и эргономикой там, как обычно, полный порядок, но с оригинальностью — проблемы, и серьезные. Интерьер Renault также унифицирован с Fluence и «пятидверкой», однако если обратиться к стилю, к нему претензий на порядок меньше. Передняя панель, к примеру, в меру массивна, но при этом достаточно динамична. В ней явно прослеживаются очертания Laguna — концепция «воздушного» кокпита позаимствована в первую очередь у нее. Оттуда же, кстати, «переехали» и вполне приличные материалы отделки и фирменная система вентиляции, позволяющая не замечать ни экстремальных холодов, ни экстремальной жары. Единственное, к чему тут можно придраться, — подрулевые переключатели и панели управления бортовым оборудованием, которые изготовлены все из того же скользкого одноцветного материала.
Вот эргономика, а вкупе с ней и посадка уже менее одно­значны. Сами по себе кресла «трехдверки» решительно удобны. Как минимум они обладают весьма неплохим профилем и обеспечивают вменяемую боковую поддержку. Профиль спинки при этом ближе к нейтральному, равно как и длина подушки, что позволяет принимать расслабленное положение. Предложенных регулировок для среднестатистического седока более чем достаточно, но в то же время подушки сидений в Coupe непривычно высоки. Учитывая, что крыша тут явно ниже, чем в обычном хетч­бэке, это однозначно приведет к некоторым трудностям с размещением в переднем ряду более-менее высоких людей. В частности, автор этих строк при двухметровом росте практически уперся макушкой в облицовку потолка. Нельзя сказать, что это доставило какие-то серьезные неудобства, но в том же Scirocco пространства над головой гораздо больше.
То же, к слову, стоит сказать и про задние сиденья. Высота потолка тут даже не обсуждается: понятно, что в силу специфических особенностей строения образцом практичности такие машины не станут никогда. Но хотя бы минимальный уровень комфорта они обеспечивать обязаны. Так вот, в случае с Megane Coupe этот уровень действительно минимален и напрямую зависит от положения передних седоков. Если те рассядутся и вытянут ноги, сзади места останется аккурат для пары спортивных сумок, а зазор между подушкой дивана и плоскостью спинки соответствующего кресла сократится до нескольких миллиметров.
Что же касается эргономики, то она на вполне вменяемом уровне. Неудобства доставляет лишь подрулевой «музыкальный» джойстик. Привыкшим к кнопкам на ступицах руля он покажется неудобным. Это, кстати, признают все, даже сами французы, но отказываться от «национальной гордости» (похожие девайсы стоят и на машинах концерна PSA) не собираются.
К слову, похоже, что такой же традицией становятся для них и упражнения с панелью приборов. Электронный спидометр (равно как и расположенная в центре панели комбинация) появился в арсенале марки еще в середине 90-х. В нынешнем тысячелетии главным европейским «электронщиком» стал «Citroёn», а в «Renault» вроде бы сделали попытку вернуться к традиционному оформлению. У одноплатформенного Fluence, к примеру, она имеет вполне традиционный вид. Однако в Megane Coupe панель представляет собой некий гибрид, где тахометр получил обычную аналоговую шкалу, а остальные приборы — электронные. Впрочем, выглядит она замечательно, да и читается неплохо, главное — привыкнуть к оцифрованному спидометру…
Впрочем, тягу к маниакальному превышению скорости Megane Coupe в отличие от Scirocco в водителе не культивирует. Несмотря на относительно приличный показатель мощности, 2-литровый агрегат динамикой не поразит. Основные его повадки давно известны по Nissan Qashqai, так что откровением он не стал. Понятно, что Megane Coupe легче кроссовера и заметно динамичнее, однако псевдоспортивного взрыва водитель и пассажиры, увы, не ощутят: ровная уверенная динамика — не больше.
К слову, если бы мотор был агрегатирован не с вариатором, а с «механикой», толку от его «лошадей» было бы гораздо больше. Ничуть не стремясь умалить достоинства CVT, стоит признать, что некоторая доля момента тут в буквальном смысле уходит на раскрутку трансмиссии. Чтобы в этом убедиться, достаточно просто выжать акселератор, после чего агрегат задумывается почти на полсекунды и лишь потом «отпускает вожжи». Однако и в этом случае спортивным подхват не назовешь. Иными словами, уверенности и респектабельности в Megane Coupe достаточно, но настоящего драйва, увы, немного.
И все же главное достоинство Megane Coupe — шасси, что, кстати, оказалось довольно неожиданным, так как седан Fluence на дороге, честно говоря, не впечатлил: и «валился» прилично, и поверхность отрабатывал не слишком качественно… Тут же французы потрудились изрядно: сжали подвеску, перенастроили усилитель — и автомобиль стал ехать совершенно иначе. Крены практически исчезли (этому, впрочем, могло поспособствовать и снижение центра тяжести), при этом подвески стали куда более плотными. На ухабах кузов, конечно, потряхивает, но вертикальные колебания амортизаторы гасят практически моментально. Более информативным стал и руль. Тут прогресс еще очевиднее: если водителю седана на относительно высоких скоростях придется входить в поворот практически на ощупь, то в купе сопротивление «баранки» ощущается гораздо сильнее. Притом относительно тяжелой она становится уже после 50 км/ч, что явно способствует более качественному рулению. Понравились и тормоза, вопреки ожиданиям обладающие почти немецкой информативностью.
&
ТРЕТЬЯ ГЕНЕРАЦИЯ MEGANE БЫЛА ПРЕДСТАВЛЕНА НА Парижском автосалоне осенью 2008 года. В отличие от предшественника семейство состояло из трех- и пятидверного хетчбэков и универсала. Сделанный на той же платформе седан был представлен уже в 2009-м и получил название Fluence. Таким образом французы постарались разделить линейку на чисто европейские модели и модели, предназначенные для развивающихся рынков вроде нашего.
Тем не менее первой ласточкой в России стал Megane Coupe. Что же касается остальных членов семейства, то прием заказов на Fluence уже начался. Стартовая стоимость составляет 559 500 рублей. Пятидверный хетчбэк должен появиться уже в мае… А универсала у нас, похоже, не будет — спрос на его предшественника был крайне низок.
КОНКУРЕНТЫ
ЮЖНЫЙ ВЕТЕР
В отличие от Renault VW Scirocco позиционируется как самостоятельная модель. Он достаточно динамичен внешне и комфортен внутри. Вот оформление интерьера многим покажется скучным. Поначалу немцы поставляли в Россию лишь топовые версии купе с 2-литровым бензиновым турбомотором. Но они оказались слишком дорогими и спросом не пользовались. Тогда осенью прошлого года VW вывел на рынок более доступную модификацию с 1,4-литровым 122-сильным TSI, ценник которого сегодня стартует с отметки 854 000 рублей.
PRO_ФЕССИОНАЛ
KIA Pro_Cee’d можно считать самым доступным спорткупе на отечественном рынке. В отличие от большинства конкурентов его собирают на территории РФ, что благоприятно сказывается на его ценнике (от 609 900 рублей), тем не менее технически он слегка уступает и Renault, и VW, и Citroёn. Кроме того, под его капотом располагается единственный 1,6-литровый двигатель, развивающий 122 л.с. Вот «коробок» — две, правда, в пару стандартной 5-ступенчатой «механике» корейцы поставили довольно возрастной 4-диапазонный «автомат».
НЕМЕЦКОЕ СЕРДЦЕ
Как и соотечественники из «Renault», маркетологи «Citroёn» слегка «развели» обычный пятидверный С4 с «трехдверкой», также носящей гордое имя Coupe. В частности, она обладает более динамичной и запоминающейся внешностью, кроме того, комплектуется более динамичным сочетанием моторов и трансмиссий. В базе — бензиновый 110-сильный агрегат (разработка PSA) в сочетании с МКП, однако в опционном списке присутствуют также 1,6-литровые двигатели, созданные совместно с BMW. Притом на атмосферную версию мощностью 120 л.с. французы устанавливают 4-скоростную АКП, а на наддувную (150 л.с.) — 6-ступенчатую «механику». Начальная стоимость C4 Coupe — 660 000 рублей.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Renault Megane Coupe
Габариты (мм) 4299х1804х1423
Колесная база (мм) 2640
Дорожный просвет (мм) 120
Масса (кг) 1215
Объем багажника (л) 344–1024
Рабочий объем двигателя (см3) 1598
Макс. мощность (л.с.) 110
Макс. крутящий момент (Нм) 151
Макс. скорость (км/ч) 195
Разгон 0–100 км/ч (с) 10,5
Ср. расход топлива (л/100 км) 6,9
Цена (руб.) от 707 000

 Renault Laguna Coupe 2.0 16V T
Выглядит как британский спорткар, а стоит чуть больше европейского седана – «КОЛЁСА» провели день в компании Renault Laguna Coupe: первого полноценного купе с ромбиком на капоте за последние четверть века.

Перед тем как забрать Laguna Coupe из салона, я подумал: как будут сочетаться черты автомобилей Renault (всех, кроме «Логан») с качествами, необходимыми спорткарам?
И как-то не вязались плавность с динамикой; вальяжное спокойствие – с резкостью разгона, а легкость руля – с жесткостью амортизаторов. Особенно, когда все эти несочетающиеся элементы облачены в кузов с эмблемой «Рено». Значит, Renault Laguna Coupe придется выйти за рамки, очерченные «ромбом» в течение десятилетий.
Laguna Coupe похожа не то на Jaguar, не то на Aston Martin. А с некоторых ракурсов могут даже возникнуть ассоциации с Peugeot 407 Coupe – основным конкурентом и соотечественником «Лагуны купе».
Но что ни говори, а дизайн Renault, впервые за долгие годы, нельзя упрекнуть в чрезмерной вычурности и неоправданной футуристичности. Laguna Coupe изящна, строга, выразительна и динамична настолько, насколько это может быть отражено элементами внешности. В частности, широким воздухозаборником, эффектными ромбовидными фарами; багажником, переходящим в антикрыло, стильными тонкими полосками фонарей и двумя разветвленными глушителями.

Внутри Laguna прозаичнее. Передняя панель – точь-в-точь как у хэтчбеков Laguna, а большой цветной экран и навигация и вовсе в России недоступны. По крайней мере, пока.
Приятно удивляет то, что coupe совсем не значит «непрактично». Салон довольно просторный, если не нарушать формулу «2+2». На центральном туннеле и в дверях есть множество вещевых отделений, а в огромный бардачок французского купе поместился бы средних размеров рюкзак. К тому же, объем багажника – 423 л – больше, чем у иного седана.
Боковая поддержка кресел великолепна: особенно по сравнению с менее хваткими сиденьями пятидверных версий Laguna. Качественно подобраны и материалы обшивки салона. Руль – так же, как и на Laguna-хэтч – по-спортивному приплюснут снизу. Вот только что за кнопки на нем, поймешь не сразу. Нет, конечно, клавишу управления круиз-контролем с характерным символом «спидометра» тяжело не узнать, но та, что справа – с буквами R и O…

Если честно, мне так и не хватило любопытства, чтобы узнать, что скрывается за той клавишей. На ее месте привычнее было бы видеть пульт управления «музыкой» или бортовым компьютером. Но первый – как в Peugeot – вынесен справа под руль, на отдельное устройство. Для многих такая идея в новинку, но со временем можно привыкнуть.
Интересное решение – климат-контроль, имеющий три режима работы: экономичный, максимально эффективный и обычный. Наоборот, бессмысленное – ограничитель скорости. Зачем? Неужели так хочется погонять, что только «электронным ошейником» можешь себя остановить? Ведь нужно всего лишь убрать правую ногу.
Хотя нельзя забывать, что это КУПЕ. То есть автомобиль для быстрого и эффектного перемещения на зависть пешеходам и всем обладателям автомобилей с бóльшим количеством дверей. На нем, скорее всего, до безумия захочется промчать на все деньги. Жду не дождусь.

Шкалы приборов оформлены незамысловато. На панели ничего лишнего: спидометр, тахометр, датчики уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Не думаю, что шкалы давления наддува или температуры масла будут интересны владельцам этого купе. Впрочем, атмосферные моторы к нам пока не поставляются, значит, такие датчики могли бы быть актуальны в каждой Laguna Coupe.
Подвеска оказалась жестче ожидаемого… от Renault. Никакой привычной плавности хода; только частая тряска и жесткая отработка каждой неровности. Для Renault это нонсенс. Для купе это неестественно, но вполне допустимо. И даже простительно: в том случае, когда комфортом пассажиров расплачиваешься за потрясающую динамику и остро заточенную управляемость. Но это не тот случай.От управления Renault Laguna Coupe должно дух захватывать благодаря новой системе 4WS: французы научили купе поворачивать всеми четырьмя колесами! На высоких скоростях задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние: чтобы улучшить маневрирование. А на небольшой скорости – наоборот: в противоположную передним сторону, тем самым «доворачивая» купе и уменьшая диаметр разворота.

Схожую систему имеют седаны Infiniti, и управлять ими действительно одно удовольствие. Но вот незадача: российские Laguna Coupe «подруливающими» задними колесами не оснащаются. Как, впрочем, и топовыми моторами (3.5 V6 или 3.0 V6 DCi), поставляющимися на другие европейские рынки.
Купе, которое мне досталось на тест, было оснащено 2.0-литровым 170-турбодвигателем. Этому мотору вполне хватает прыти для резких стартов с перекрестка и удивления «Астр» и «Фокусов» с соседних полос, но всерьез рассматривать этот автомобиль как конкурента «горячим хэтчам» не стоит.
Причем Laguna купе не столько ездит медленно, сколько передает водителю ощущения того, что он сам ездит медленно. А еще Coupe передались привычные для Renault плавность реакций акселератора и спокойствие ускорений. Это постарался 6-ступенчатый автомат с неторопливыми, но экстраплавными и незаметными переключениями.
В прошлом спортивные автомобили Renault всегда выручали компанию, поднимая продажи. Но Laguna Coupe – не тот случай. Особенно в кризис, в России, без основных опций. Но и без всего этого у Renault остаются шарм, стиль и по-своему привлекательный облик британского спорткара. Чем не «антикризисный» вариант Aston Martin?


 Renault Koleos 2.5 4WD
Дмитрий СОКОЛОВ
Он увесистый. В самом широком смысле. Вы залезаете на его водительское место и хлопаете дверью, в которой чувствуется вес всех пяти звезд Euro NCAP так, как если бы их отливали из золота и «наносили» на борта. Вы жмете на газ, и тело Koleos приседает. Приняв «дифферент на корму», оно скоро догонит убежавшее вперед шасси. Потом вы повернете руль и вспомните, как управлялся на асфальте «сотый» Land Cruiser. У Renault нет неразрезных мостов и не было необходимости сделать такую подвеску, которая обеспечила бы фантастический угол скрещивания осей. Но Koleos настолько мягок, что на дороге ведет себя, как самые дремучие внедорожники. Все действия нужно предпринимать с упреждением, двигаться без суеты и радоваться комфорту. Koleos – король разбитых улиц, брусчатки, трамвайных рельсов, грунтовок и периферийных шоссе. Здесь он может быть самым быстрым при условии сохранения безмятежности и комфорта. Мелкие неровности аннигилируют шины, а крупные – растворяются в мягкой бесконечности хода подвесок: ничто не вмешивается в стремление кузова «сохранять состояние прямолинейного движения». Приличную динамику и, под стать управляемости, удобство управления тягой обеспечивают 2,5-литровый (единственно возможный) бензиновый двигатель и бесступенчатый вариатор. Привод тормоза также в полной гармонии с общим настроем машины – мягкий и долгий. Koleos – автомобиль с характерным дизайном и точно очерченным мягким характером. Он производит цельное впечатление и в этом его сила: если его выбор был осознанным и не стал ошибкой, то машина не разочарует.

АЛЕКСЕЙ МОЧАЛОВ
Если «паркетник» выглядит как Hyundai Tucson, а агрегатной базой – плоть от плоти Nissan X-Trail, это косвенно указывает на недюжинные способности в пампасах. Такой вывод можно сделать просто за красивые глаза. И реальность лишь подтверждает первые выводы.По геометрической проходимости японско-корейский француз – лучший в нашем квартете, да и тяговитый 2,5-литровый бензиновый двигатель в паре с вариатором дарят широкие возможности вне асфальта. Это единственный «паркетник» в нашем тесте, который не страдает от явного недостатка тяги на низких оборотах двигателя несмотря на общее для всех отсутствие пониженного ряда в трансмиссии. Но даже несмотря на это, на вязких и сыпучих грунтах лучше не останавливаться в местах, где заведомо будет сложно тронуться с места. Эксперимент может окончиться буксиром даже в самой безобидной на первый взгляд ситуации, ведь плавно тронуться, не допуская пробуксовки, все равно очень сложно, это не профессиональный внедорожник. Как следствие, автомобиль либо закопается в грунт, либо ему попросту не хватит сил провернуть колеса и тронуться вновь. В ответ на нажатие педали акселератора вы услышите натужное урчание двигателя, а вариатор примется беспомощно проскальзывать… Отсюда исходит основной принцип преодоления сложных участков на городских внедорожниках – если нельзя объехать, двигайтесь ходом, используя инерцию, и не забывая конечно же об уязвимом пластиковом обвесе.Все, что было сказано в адрес трансмиссии Nissan Qashqai, всецело можно отнести и к Koleos. Никаких принципиальных изменений, делающих Renault чем-то лучше или хуже, чем пара Qashqai/X-Trail в условиях бездорожья нет.
По габаритам Koleos превосходит своих конкурентов, оттого и салон у него более просторный и светлый
Горянова Наталья, 25 лет, главный редактор спортивного сайта, водительский стаж 7 лет, ездит на Nissan Almera.
Дизайн как-то совсем не удался, неказист и даже забавен. Очень тяжелый низ и непропорционально маленький верх (как матрешки: голова – от меньшей, а низ – от большей). В качестве опций можно докупить всяких современных систем и сделать машину побогаче. Меня, например, пленила великолепная панорамная крыша. Мне нравится, что здесь стоит вариатор, обеспечивающий совершенно плавный и мягкий ход. Я очень спокойный водитель, и динамические характеристики этой машины меня устраивают, но этого, увы, не достаточно.
Маргарита Алексеева, 41 год, музыкант, водительский стаж три месяца, ездит на Renault Koleos.
Я только-только получила водительские права и не чувствую себя уверенно в потоке. Сейчас в машине для меня имеет значение хорошая обзорность, автоматическая коробка передач, большой дорожный просвет и ощущение, что меня видят и хоть сколько-нибудь уважают другие водители. Я довольна своим выбором и уже успела очень сильно привязаться к своей машинке. Я в этой модели вижу только один минус: предлагаемые колористические варианты очень грустные – серые и мрачные. Машинки выглядели бы лучше, если бы краски были яркими.

Двигатель
Тип бензиновый, 4-цил. рядный
Рабочий объем, см3 2488
Макс. мощность, л.с. при об./мин. 171/6000
Макс. момент, Нм при об./мин. 226/4400
Трансмиссия вариатор
Динамика
Максимальная скорость, км/ч 188
Разгон 0–100 км/ч, с 10,3
Общие данные
Расход топлива (смеш. цикл EU), л/100 км 9,5
Длина/ширина/высота, мм 4520/2120/1710
Масса снаряж., кг 1538
Колесная база, мм 2690
Цена, руб. от 949 000

  Renault Clio Sport 2.0 16V
К нахалам на дороге я обычно отношусь пренебрежительно и, как правило, вообще игнорирую их существование. Но в данном случае этот недоросль с пустыми глазами под бейсболкой за рулем Lancer задел не мое самолюбие, а обидел маленькую машинку. Вдобавок он при подъезде к светофору подрезал автобус, вильнув вправо, и еще зачем-то переехал стоп-линию и тут же взял левее, наполовину перекрыв нам с Clio путь. У него, конечно, на крышке багажника есть огромный спойлер. У меня спойлера, можно сказать, сзади вообще нет — так, едва заметный козырек в окончании крыши. Так ведь дело не в спойлере. Поэтому, когда загорелся зеленый, я разрешил Clio прыгнуть вперед, одновременно сместившись чуть левее, обойти «бейсболку», мгновенно застроиться обратно в свой ряд и мигнуть красными стоп-сигналами — в исключительно воспитательных целях, чтобы Lancer завилял на торможении. Ну, а затем мы перешли на третью, и он растворился в зеркале заднего вида, как будто его и не было вовсе. Да, Clio Renault Sport — это особенный автомобиль, и в обиду он себя не даст.

Знай, кто перед тобой
Вообще-то юноша, только что пересевший в нормальный автомобиль из «Жигулей» и вдруг сообразивший, что автомобиль и в самом деле способен быстро ехать, мог бы обратить внимание на внешний вид малютки Clio. Он ведь подъезжал сзади и видел диффузор с двумя патрубками выхлопной системы, хищную «жабру» воздуховода в переднем крыле, через которую отводится горячий воздух из-под капота, низкопрофильную резину на 17-дюймовых литых дисках. Да и на больших тормозных суппортах хорошо видна надпись «Brembo». Даже школьнику понятно, что все это на компактной машинке имеется неспроста, и что связываться с такой «городской ракетой» не стоит. Но, видимо, «не догнал»…
Спереди Clio Renault Sport не менее выразительна за счет расширенных крыльев, спойлера и черной решетки воздухозаборника. В общем, в потоке такой автомобиль приметен, несмотря на габариты. Да к тому же его слышно. Правда, на малых оборотах голос Clio обманчиво тих, зато на высоких явно различим рев настроенного выхлопа. Хотя, на мой вкус, акустики еще поскромничали — такой RS мог бы заявлять о своем присутствии на дороге и поубедительней. Однако, и приличия, и европейские нормы по шумности соблюдать все же требуется.
Признаюсь вам, читатель, будь я в ситуации с Lancer на каком-нибудь другом автомобиле, даже очень мощном, но респектабельном, едва ли повел бы себя по-мальчишески. Но этот — очень заводит. Уже когда ты уселся в кресло-ковш с отличной боковой поддержкой, подстроил по высоте и вылету небольшую пухлую баранку и коснулся ногами металлических, с дырочками, педалей, начинаешь забывать, что ты не пацан, а солидный дядя. Нажал на кнопку пуска двигателя — и словно три десятка лет долой…

В ритме большого города
Сомнительное, знаете ли, утверждение содержится в официальном пресс-релизе — насчет того, что Clio Renault Sport можно «одинаково успешно использовать и в предельных режимах, и в повседневной эксплуатации». Впрочем, смотря что подразумевать под «повседневной эксплуатацией». Если размеренную езду — это вряд ли. Нужно быть конченым меланхоликом, чтобы сдерживать норов Clio RS, не позволяя стрелке тахометра переваливать за 4000 об/мин — при том, что двигатель охотно раскручивается чуть не до 8 тысяч оборотов. Если иметь в виду резкие ускорения, перестроения, торможения — тогда да, это стихия Clio в версии Renault Sport.Основной генератор адреналина — конечно же, форсированный двухлитровый двигатель. Это «честный атмосферник», без наддува развивающий около двухсот сил и 215 Нм крутящего момента. То есть, «одна лошадь» приходится примерно на каждые шесть с небольшим килограммов веса. Поэтому слово «выпрыгивает», когда речь идет о старте с места, недалеко от истины. Кстати, Clio Renault Sport теперь разгоняется до скорости в 100 км/ч за 6,9 секунды, на 0,3 секунды быстрее, чем в предыдущей версии. При этом мотор на удивление эластичен: как-то вечером я просквозил по МКАД около 60 км на одной — шестой — передаче, позволяющей вполне уверенно чувствовать себя в скоростном диапазоне от 80 км/ч до предельно возможных 215-ти. Видимо, именно это имелось в виду, когда составители релиза говорили о повседневности. Но все же ступени — «короткие», настроенные на максимально быстрое ускорение. Что, понятное дело, не мешает ускориться до «сотни» хоть на третьей передаче, раскрутив мотор до срабатывания ограничителя оборотов. То есть, подхват гарантирован в любой момент. Без такой коробки — механической, с короткими и точными ходами рычага — потенциал двигателя был бы смикширован. А так он дарит изумительные ощущения.

Но и этому всему, вместе со спортивным антуражем была бы грош цена, не имей Clio RS таких внятных настроек рулевого управления. Руль вполне информативный и достаточно острый — от упора до упора баранка проделывает 2,7 оборота. Мне, признаюсь, доставили истинное наслаждение те моменты, когда машина ввинчивалась в крутой поворот на приличной скорости, резко перестраивалась, беспрекословно подчиняясь малейшему движению рулевого колеса. Расставленные по углам кузова колеса и довольно жесткая подвеска позволяют маневрировать, действительно, на грани. Автомобиль дает возможность очень тонко чувствовать — когда может наступить момент сноса, и какое действие следует предпринять, чтобы без особой потери темпа выполнить маневр. Плюс к тому система электронной стабилизации ESP также настроена на спортивную езду, да ее и вовсе можно отключить.
А что с тормозами? Поначалу мне показалось, что их «не хватает», и АБС срабатывает вроде бы слишком рано. Что выглядело странно, учитывая механизмы Brembo (спереди — с 4-поршневыми суппортами). Оказалось, все дело — в резине, которая на передних колесах была истерта настолько, что протектор едва угадывался. Удивляться тут, впрочем, нечему, но будущему владельцу надо быть готовым к тому, чтобы следить за состоянием покрышек. Тем более если он исповедует агрессивный стиль езды.

Для тех, кто понимает
Разумеется, Clio Renault Sport — автомобиль не для каждого, даже если согласиться с тезисом о возможности спокойного перемещения. Эта машина — для гурманов, понимающих толк в быстрой езде и имеющих специальные навыки. Причем гурманов, я думаю, все же молодых — по возрасту, а не просто душой. Надо иметь хороший запас энергии и желания, чтобы смириться с постоянными ускорениями и торможениями, с жесткостью пружин и ревом мотора. Ну, и еще надо иметь возможность заплатить за такое удовольствие 806 300 рублей. Не так уж, кстати говоря, дорого для очень быстрого городского хэтчбека.


Комментариев нет:

Отправить комментарий