Рено

Renault Alpine A110-50 

Серийный вариант концептуального спортивного автомобиля Renault Alpine A110-50 будет стоить примерно 50 тысяч евро. Дирекция компании считает, что они смогут вывести новую модель на рынок по сравнительно доступной стоимости в том случае, если подыщут сторонних партнёров для её доработки. Как заявил один из руководителей компании Renault Карлос Таварес порталу Auto Express: «Если проект Alpine A110-50 окажется удачным, то после него под возрождённой маркой, возможно, появятся и другие спортивные авто».

Тем не менее, компания желает разделить расходы на доработку серийной версии данного прототипа с некоторыми европейскими брендами. По имеющейся информации, на роль основного кандидата может претендовать концерн Mercedes-Benz, с которым французы уже сотрудничают. Впрочем, ходят слухи, что в доработке первого спортивного авто вновь вернувшейся марки Alpine может принять участие и компания Lotus, которая имеет общий проект с Infiniti, входящей, в свою очередь, в альянс Renault-Nissan.

Как сообщил Таварес, работа в этом направлении ведётся, и окончательное решение примут уже к концу нынешнего года. После этого понадобится ещё пару лет на создание серийного варианта модели. Короче говоря, ожидать серийный Renault Alpine A110-50 раньше 2015-го года не стоит. Нужно заметить, что прототип Alpine A110-50 создали на основе трековой модификации Renault Megane Trophy и оснастили 3,5-литровым двигателем на 400 лошадиных сил. Считается, что он был построен в честь 50-летнего юбилея спортивного купе Alpine A110.

Renault Avantime
А на улице Avantime еще более красив, чем на снимках или на подиумах автосалонов, где мы наблюдали этот автомобиль больше года. Причудливые грани, завораживающая игра светлой крыши и темных стекол, невероятные вензеля задней светотехники, по форме напоминающей то ли скрипичный ключ, то ли изысканное ювелирное украшение...

Внутри тоже испытываешь особенные ощущения. Тебя со всех сторон окружает стекло. Свет льется отовсюду — спереди, сбоку и даже сверху. Над твоей головой — колоссальных размеров люк, над задним сиденьем — еще один, уже поменьше. Тонкие стойки лобового стекла и передних «треугольников» почти не различимы. Боковых стоек нет вовсе. И только за спинкой заднего сиденья темнее — там массивные задние стойки и маленькое стекло третьей двери. Поэтому в овальном внутрисалонном зеркале отражается лишь небольшой сектор пространства за автомобилем, ограниченный и сбоку, и сверху. Например, рассматривать лица прохожих, которых ты только что миновал, приходится в наружных зеркалах — во внутрисалонном людей видно только по грудь.

А «наблюдение за наблюдающими» — это особое удовольствие. У англичан есть выражение head turner: это как раз про Avantime. Где бы он ни появился, головы синхронно поворачиваются вслед за ним. Временами начинает казаться, что гигантские окна — это экраны телевизоров, в которых показывают мастерски срежиссированный и отлично снятый панорамный видеоклип. Сюжет, правда, один — все смотрят в камеру. Самые яркие кадры до сих пор стоят передо мной. Пригород Берлина, где проходила презентация. Синий тюнинговый Renault Twingo приткнулся у обочины с разбитым багажником, рядом с ним — смятый мотоцикл и ярко-желтая BMW M3 без половины передка. На бордюре сидят молодые парни, один из них закрывает окровавленное лицо руками. Появляется Avantime. И даже раненый поднимает голову и вместе со всеми провожает меня безмерно удивленными глазами, позабыв про боль, про полицию и про проблемы со страховкой...

Впрочем, поначалу ты и сам испытываешь не меньшее удивление. Чтобы распахнуть длинную (1 м 40 см) и массивную (55 кг) дверь, надо приложить немалое усилие. Причем дверь не просто распахивается — она отъезжает вперед и вбок на специальных петлях с хитроумной кинематикой, как у большого купе Mercedes CL. Но при этом Avantime уникален тем, что на этих же петлях крепится и часть внутренней дверной панели! При открывании двери она словно «ломается» изнутри, оставляя переднюю часть с пультом управления стеклоподъемниками в качестве «связующего звена» с кузовом. 

Интерьер — как у концепт-кара. Приборов перед глазами водителя нет. Сквозь маленькую элегантную баранку видна только узкая прорезь, в которой при включении зажигания загорается оранжевым шкала тахометра. А вся остальная приборная информация высвечивается на цифровом дисплее в центре передней панели под огромным лобовым стеклом.

Не видно и традиционных кнопок и рукояток. На центральной консоли только три клавиши — отключение ESP, «аварийка» и блокировка задних стеклоподъемников. А вокруг них — сплошные панели из дорогого светлого пластика!

В центральной консоли, где у обычных автомобилей расположены блоки управления микроклиматом и аудиосистемой, здесь встроен большой выдвижной ящик — словно у письменного стола. Над ним — козырек, под которым укрыт цветной дисплей навигационной системы. Козырек вместе с экраном может откидываться вверх, открывая еще одну емкость для мелочей. Она такой глубины, что руку туда можно запустить по локоть! А в обычном перчаточном ящике места почти нет — там примостился проигрыватель диска CD-ROM с картой для навигационной системы Philips Carminat и... дистанционный пульт управления аудиосистемой. Обычный пульт, как у телевизора или у домашнего музыкального центра! При этом «стационарных» клавиш у аудиосистемы в салоне нет вообще! Есть только небольшая подрулевая консоль, с которой можно управлять громкостью или сканировать радиостанции и треки компакт-диска. Спорное решение. Ведь для того, чтобы включить аудиосистему или перейти с тюнера на CD, нужно лезть в перчаточный ящик за пультом!

Впрочем, цифровые оранжевые дисплеи, выдвижные ящики и аудиосистему с дистанционным пультом Avantime позаимствовал у минивэна Renault Espace. Равно как и нижнюю часть кузова, двигатель и подвеску. Ведь Avantime — это фактически Espace-купе! И выпускается на том же заводе фирмы Matra в Роморантине, что и Espace...

Но задняя часть кузова — совершенно иная. Крышка багажника откидывается вверх вместе с частью «кормы», покрытой светлым металлизированным пластиком. Багажник очень просторен, хотя и необычен. Пол у него очень низкий — в нем нет выштамповки под запасное колесо (тоненькая «докатка» подвешена под автомобилем). Но в качестве фальшпола можно использовать толстенную подоконную полку, которая в состоянии выдержать нагрузку до 80 кг. Если полку снять и положить вниз, вровень с подушкой заднего сиденья, и сложить заднюю спинку, то образуется небольшой грузовой отсек с абсолютно ровным полом. Он невелик, объемом всего 900 л. Но для того, чтобы перевезти доску для серфинга, этого хватит. А что еще будет возить с собой владелец такого автомобиля?

Кстати, захлопывается крышка багажника очень мягко и четко, а для удобства на внутренней панели крышки есть подпружиненная ручка — наподобие тех, за которые держатся пассажиры в салоне.

На задние сиденья нужно садиться как в обычное двухдверное купе — отодвинув вперед передние кресла и откинув их спинки. Посадка здесь еще выше, чем впереди, а потолок к задней кромке крыши чуть понижается. Не тесно ли головам? Положение спасает... люк в крыше. Именно он дает те несколько дополнительных сантиметров, которые позволяют людям среднего роста расположиться в Авантайме с комфортом.

Если задний люк закреплен в крыше неподвижно, то гигантское, почти квадратное «окно» над головами водителя и переднего пассажира можно сдвинуть вверх и назад с помощью сервопривода. Блок управления «небом» расположен на потолке. Там три клавиши. Одна заведует непосредственно люком, вторая управляет автоматизированной черной шторкой, при необходимости затемняющей прозрачную крышу Авантайма. А функция третьей клавиши называется Open Air, «открытый воздух». После ее нажатия люк автоматически открывается полностью, а одновременно с ним уезжают вниз все боковые стекла. И в Avantime со всех сторон вливаются свежий воздух и яркий солнечный свет.

Испытать такие ощущения в обычном автомобиле с нескладывающейся жесткой крышей мне еще не доводилось! Потому что ни в одном автомобиле нет такого сочетания гигантского люка и огромных боковых оконных проемов, лишенных центральных стоек. Архитектура! Нечто подобное может подарить своим седокам разве что большое купе Mercedes CL на базе седана S-класса...Под капотом — «всефранцузская» трехлитровая V-образная «шестерка» мощностью 210 л.с. и шестиступенчатая механическая коробка передач. Пока силовой агрегат только один. Это позже появятся и новый 165-сильный двухлитровый турбомотор, и форсированный до 150 л.с. турбодизель от минивэна Espace, и адаптивный «автомат».

Ход высокого рычага шестиступенчатой коробки невелик, передачи включаются легко и четко. Запас тяги на средних оборотах таков, что в городе можно перескакивать через передачу — первая, третья, пятая... Правда, небрежного старта высокофорсированный мотор не прощает — может подавиться детонационным стуком и заглохнуть. Зато если длинноходная педаль газа утоплена в пол, то разгон «на верхах» становится столь мощным и напористым, как будто Avantime и впрямь стремится опередить время! И еще у мотора очень приятный звук. На малых оборотах это приглушенная басовитая «подзвучка» выхлопа, которая постепенно переходит в негромкий азартный баритон.И реакции на поворот руля удивляют. Они почти «легковые». В поворотах Avantime кренится мало, четко следует за баранкой. Гидроусилитель с переменной производительностью настроен идеально — так, что его работы не замечаешь. При парковке руль легкий, но не «пустой». А с ростом скорости усилие на нем возрастает именно так, чтобы помочь тебе уверенно мчаться по автобану. И очень здорово, что у баранки всегда есть четкий «ноль», а реакции машины всегда однозначны. На скоростях за 200 км/ч Avantime стоит на дороге и слушается руля великолепно!

Насторожили разве что тормоза и плавность хода на плохих дорогах. Штатные торможения удивляют немалым усилием на педали — кажется, что быстро остановить Avantime c высокой скорости не удастся. Но к счастью, при торможениях «в пол» водителю приходит на помощь новейшая АБС Bosch 5.7, которая самостоятельно повышает давление в рабочей гидросистеме. Правда, при экстренном торможении автомобиль немного рыскает, но замедление развивает внушительное.

А подвеска Авантайма немного жестковата. Лишь чуть-чуть. Но за такую управляемость эти легкие потряхивания можно простить! Только когда полным ходом несешься по неровному проселку, тяжелый однообъемник начинает раскачиваться из стороны в сторону, и приходится сосредоточенно следить за траекторией. Хотя, в этом может быть виновата исключительно поперечная тяга Панара в задней зависимой подвеске, которая вызывает поперечные перемещения кузова при больших ходах колес.Словом, таких ездовых качеств от тяжелого и высокого однообъемного автомобиля я не ожидал. Да и качество сборки приятно удивило. Хороший пластик, четко работающие сервоприводы, отменная для машины без центральных стоек звукоизоляция. Конечно, недочеты и шероховатости есть. Малейшая неаккуратная работа сцеплением вызывает хрусты в коробке передач, тяжелые боковые двери открываются на небольшой угол, передние кресла откидываются с большим усилием... Но французы обещают, что когда в сентябре этого года к покупателям поступят первые серийные Авантаймы, многие недочеты будут ликвидированы.

Кстати, первый вопрос, который все журналисты задавали представителям фирмы Renault, касался рыночных перспектив. Хорошо ли себе представляет Renault масштабы коммерческого риска? Окупятся ли затраты на разработку машины? И на каких покупателей рассчитан Avantime?
Ответы звучали четко. Да, Renault и Matra допускают, что Avantime может не дождаться рыночного успеха. Но объемы инвестиций в разработку модели и подготовку к производству благодаря использованию платформы и агрегатов минивэна Espace составили всего 220 миллионов долларов (это действительно немного). И если в общей сложности удастся продать 90000 Авантаймов, то затраты окупятся.

Реакция берлинской публики подтверждала последний тезис. К автомобилю подходили не просто зеваки — потенциальные покупатели. Двое молодых парней оставили свой Мercedes S-класса, обошли Avantime кругом, попросили разрешения посидеть за рулем, осмотрели багажник. «Клянусь, это самый красивый автомобиль, который когда-либо выпускался под маркой Renault! Сколько он стоит? От 36000 до 40000 евро? Да это же недорого!»

Жаль, что о российских перспективах пока говорить не приходится. Дело не в том, что Avantime хуже приспособлен к нашим суровым условиям — в России минусом могут обернуться уменьшенный до 140 мм дорожный просвет и незащищенный пластиковый бензобак под днищем. Скорее всего, на наших колдобинах будет «дышать» салон (легкие поскрипывания были слышны и на немецком проселке). Но увидеть Avantime в продаже нам все равно пока не светит. Даже немецкие дилеры в этом году получат только по одному Авантайму...

Для кого предназначен этот автомобиль? «Renault Avantime — это однообъемник, купе и кабриолет одновременно», — так говорят его создатели. Конечно, как и всякий «универсал», Avantime проигрывает «специалистам». Минивэн Espace просторнее и удобнее, обычное легковое купе способно подарить большее удовольствие от вождения, а настоящий кабриолет даст более острое ощущение открытого пространства. Но при этом Avantime просторнее и практичнее, нежели легковое купе и кабриолет вместе взятые!

А главное — это дизайн. В истории уже был прецедент, когда автомобиль был выставлен в Лувре как произведение искусства. Если помните, это был Range Rover. Погорячились тогда французы. Если рассматривать автодизайн как искусство, то место в Лувре должен был занять автомобиль другой, причем французский — Citroen DS. Он был так завораживающе красив, так необычен для своего времени, что в середине 50-х казался пришельцем из будущего!

Как мне кажется, Avantime — это явление того же масштаба, что и Citroen DS. И он вполне достоин места если не в Лувре, то уж точно в музее современного искусства. Как первый в своем роде шедевр автомобильной архитектуры нового времени... 

Комментарии к фотоматериалам:
1. Кнопок и клавиш здесь мало, но и они скрыты за откидными панелями.

2. Пульт климат-контроля — слева от руля.

3. Дверь с «ломающейся» внутренней панелью.

4. Справа — пульт температуры для пассажира.

5. Сзади — отличные сиденья.

6. В алюминиевую крышу встроены два люка из тонированного стекла Saint-Gobain 5-миллиметровой толщины. Если нажать клавишу Open Air, то передний люк и боковые окна откроются полностью, создавая почти «кабриолетные» ощущения.

7. Подвеска минивэна Espace доработана: укороченные пружины уменьшили клиренс на 20 мм, более жесткие сайлент-блоки, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости улучшают поведение в поворотах.

8. У англичан есть выражение head turner: это как раз про Avantime. Где бы он ни появился, головы синхронно поворачиваются вслед за ним.

Renault Duster 

О кроссовере Renault Duster сказано и написано уже столько, сколько с трудом уместилось бы на страницы Большой Советской Энциклопедии. Дискуссии, мнения, опыт эксплуатации... Всего этого, казалось бы, с головой хватит для составления всеобъемлющего портрета бюджетного кроссовера. Но Renault каким-то чудом умудряется поддерживать постоянный интерес к Duster. Последним финтом французов стало появление версии с заводским ГБО. По идее, она должна пользоваться в Украине небывалым спросом. Чтобы выяснить, какими особенностями обладает Duster на газу, InfoCar.ua взял автомобиль на тест-драйв, и не было для этого лучшего времени, чем морозный и снежный декабрь.

Внешность и интерьер

Duster такой, какой он есть. Вернее, такой, каким нарисовал его дизайнер Эрде Тунга, монгол по происхождению. Кому-то облик кроссовера нравится, кому-то — нет. Это, на самом деле, не так уж важно. Решающим фактором в данном случае выступает соотношение цена-качество-практичность-экономичность. О первом и последнем мы поговорим позже, а сейчас ненадолго заглянем в салон и примерим его на себя. Кто знает, может быть есть еще те, кто не видел Duster изнутри?

Начнем с того, что Duster построен на ставшей уже знаковой платформе B0, что лежит в основе Logan и Sandero. Конечно же, инженеры увеличили длину колесной базы и расширили колею, но если откровенно, существенной прибавки места в салоне это не дало. И по длине и по ширине интерьер рассчитан на людей средней комплекции. Даже кажущаяся внушительной высота салона обманчива. Все, чей рост превышает 185 см, будут чувствовать себя не очень уютно, и немалая «заслуга» в этом не столько близости потолка, сколько высокой посадки. Зато автору этих строк с его скромными 164 см было очень даже неплохо и за рулем, и в пассажирском кресле, и на заднем диване, который, несмотря на отсутствие какого-либо рельефа, весьма удобен. А вот спинки передних кресел не так хороши. Когда оптимальная посадка подобрана, кажется, что все в порядке, но после часа-полутора езды спине становится дискомфортно, и попытки подкорректировать посадку существенно ситуацию не улучшают. Да и орудовать механическими средствами регулировки сиденья в пути неудобно. Нужно обязательно остановиться. Особенно, если хочется поднять или опустить сиденье. Сделать это без отрыва пятой точки от подушки не получится.

С другой стороны, нет смысла жаловаться на то, что уже опробовано и отработано годами. Duster — типичный представитель семейства моделей Dacia (эта компания его проектировала и под ее именем кроссовер продается в Европе и на многих других рынках) со всеми своими достоинствами и недостатками. Да, дизайн интерьера неприхотлив и недорог с точки зрения материалов отделки (жесткий пластик и простая ткань), но практичен, функционален и добротен. Более того, все, что при первом знакомстве кажется нелогичным или неудобным, уже через несколько дней становится привычным. Левая рука водителя уже не ищет кнопки стеклоподъемников на дверном подлокотнике, не рыскает в поисках джойстика регулировки зеркал и так далее. Мозг быстро перестраивается и начинает отдавать аналогичные команды правой руке, ведь все самые важные кнопки в Duster расположены на центральной консоли или на центральном тоннеле.

Можно сколько угодно занудствовать на тему недоработок и компромиссов, присущих Duster, но важно при этом помнить, что автомобиль этот, как ни крути, “скандально дешёвый”, а потому за привлекательную цену ему можно простить практически все. Тем более, основная его задача кроется не в усладе изяществом и красотой, а в повседневной практичности. И с этим Duster справляется более чем достойно. Нужно перевезти какой-то груз или вы всей семьей собрались на пикник? А может решили дернуть с друзьями на рыбалку? Нет проблем! В 475-литровом багажнике Duster поместятся и рюкзаки, и снасти. А если еще и спинку заднего дивана сложить, которая, кстати, укладывается в одну плоскость с полом багажника, не образуя ступеньку, объем пространства для поклажи увеличится до полутора с лишним тысяч литров. Для «паркетника» это очень и очень неплохо.

Но, увы, версия с ГБО лишена запаски. Ее место под полом багажника занял газовый баллон, доступ к которому имеют только специалисты сервиса. Однако, чтобы в случае прокола колеса водитель не остался один на один с проблемой, французы положили в Duster ремкомплект. Да только жидкость в нем зимой замерзла. Следовательно, быстро справиться с проколом в мороз вряд ли получится.

Еще одной особенностью зимней эксплуатации Renault Duster стали его широкие пороги. Снег и грязь, вылетающие из-под передних колес, налипают на них очень охотно, особенно в районе задних дверей. Следовательно, сесть в автомобиль или выбраться из него, не испачкав одежду, удается не всегда.

Приборы и мультимедиа

Renault Duster с заводским ГБО поставляется в Украину только в моноприводной комплектации Laureate — не топовой, но и не самой бедной. В ней нет ничего лишнего, но есть все необходимое — пара подушек безопасности, ABS, кондиционер, аудиосистема и еще кое-какие приятные мелочи.

Поскольку тест у нас, в первую очередь, версии с ГБО, да еще и зимний, обращать внимание на посредственное качество звучания аудиосистемы мы не будем. Об этом и так многие знают. А вот печку похвалим - салон прогревается буквально за пару минут. Быстрее, чем успеешь смахнуть с кроссовера выпавший за ночь снег.

На приборном щитке Duster с ГБО все лаконично, как и в любой другой версии французско-румынского кроссовера. Два блина спидометра и тахометра, оранжевая подсветка, пиктограммы... Это, с одной стороны, хорошо, а с другой — плохо, потому что именно сюда просится информация о работе режимов газ/бензин, о расходе газа и так далее. Но ее там, увы, нет. Поэтому, чтобы контролировать работу ГБО, приходится опускать голову вниз, на центральный тоннель, где скромно притаились соответствующие индикаторы.

В комплектации Laureate предусмотрено управление магнитолой и системой Hands Free на рулевом колесе. Вернее, за оным. И, в принципе, это могло бы быть удобным, если бы кнопки не были маленькими и не находились в абсолютной «слепой» для водителя зоне. К сожалению, экономия чувствуется в Duster повсеместно.

Драйв и газ

Под капотом Duster с ГБО установлена 1,6-литровая 16-клапанная «четверка» со 102 л. с. мощности и 144 Нм крутящего момента. Мотор немолодой, но проверенный и вполне подходящий нашему кроссоверу, снаряженная масса которого составляет всего 1205 кг.

На бензине Duster демонстрирует вполне приемлемую для города динамику. Во всяком случае, с парой пассажиров на борту и без груза. При этом, мотор достаточно эластичный, но с переходом на газ его характер вполне предсказуемо меняется с покладистого на капризный и немного ленивый. Во-первых, тяги становится чуть меньше (на груженом автомобиле это будет особенно заметно), а во-вторых, эластичности двигателю зачастую не хватает: не подгазуешь на малых оборотах - есть большая вероятность заглохнуть. В остальном разницы между газом и бензином нет, то есть «мозги» ГБО настроены неплохо.

Кстати, переключение подачи топлива с бензина на газ происходит автоматически и едва уловимо даже в движении, поэтому особо следить за температурой двигателя и ждать оптимального момента для переключения не нужно. Но и оставлять систему без контроля не стоит. Во время теста у нас несколько раз бывали случаи, когда двигатель продолжал работать на бензине, несмотря на то, что газ в баллоне был, да и температура мотора была рабочей. Очевидно, мороз сбил беспристрастную электронику с толку. Переключение может не произойти и после того, как, скажем, двигатель заглох и был тут же запущен. В таких случаях переключаться нужно вручную, иначе об экономии, а смысл ГБО именно в ней, не может быть и речи.

Для установки на свои автомобили Renault использует газобаллонное оборудование IV поколения от итальянской компании Landi Renzo. Это система распределенного последовательного впрыска газа с электромагнитными форсунками, которые управляются электронным блоком. Более подробно об особенностях ГБО в целом и его поколений в частности можно прочитать в отдельной статье на InfoCar.ua. Здесь же мы остановимся лишь на паре важных моментов. Двигатель Duster запускается на бензине, поэтому важно следить за тем, чтобы он всегда был в баке. Однако в экстренных ситуациях завести мотор можно и на газу. Для этого нужно нажать и удерживать в течение 5 секунд кнопку переключения газ/бензин. Индикатор газа начнет гореть непрерывно, а индикатор бензина погаснет.

Второй важный момент, присущий газовому Duster - это встроенный в горловину переходник для заправочного пистолета, что очень и очень здорово. Для сравнения, в Sandero и Logan переходник нужно вкручивать и выкручивать во время каждой заправки. Помимо того, что это неудобно, переходник можно еще и потерять, а это, на секундочку, убыток на сумму в районе 800 грн.

Поскольку бортового компьютера в комплектации Duster с ГБО нет, и никаких показателей расхода бензина и газа Renault водителю не предлагает, вычислять их нам пришлось методом нехитрой калькуляции. В результате, 35-литрового баллона хватило на преодоление 310 км, то есть средний расход в городском режиме езды составил 11,3 литра на 100 км, что даже меньше данных, заявленных производителем. Исключительно же на бензине Duster в тестируемой конфигурации «съедает» в зимнем городе чуть больше 10 литров на сотню.

Завершая разговор о двигателе, нельзя не отметить тот факт, что работает он неожиданно тихо, да и над шумоизоляцией моторного отсека создатели Duster потрудились на славу. Более или менее громким рев двигателя становится только в районе 3500 оборотов. Правда, на общую картину шумоизоляции салона это не особо влияет. Двери и колесные арки у Duster изолированы от внешних шумов не очень хорошо.

Есть нам что сказать и о 5-ступенчатой коробке передач. То, что ход ее рычага короткий — это замечательно, однако включение передач сопровождается легкими щелчками и требует небольших усилий, что в условиях столичных тянучек большого удовольствия не доставляет. Впрочем, это далеко не смертельно, особенно для тех, кто пересаживается в Duster с автомобилей китайского, украинского или российского происхождения.

Неоднозначное впечатление оставило и рулевое управление. Хорошей обратной связи оно лишено, да и гидроусилитель настроен так, что оперировать «баранкой» на парковке не очень то и легко. А на трассе, когда скорость движения близка к 90-100 км/час, а то и выше, в руках хотелось бы держать нечто более увесистое. Да и четкости рулю в такой ситуации явно не хватает, из-за чего водителю приходится быть начеку и делать мелкие, но множественные корректирующие движения.

Ах, как же хотелось нам загнать тестовый Renault Duster в лесок, в сугробы... Кроссовер все-таки, с 205 мм дорожного просвета! Увы, все относительно. Комбинация ГБО и полного привода в Украине недоступна, а перспектива орудовать лопатой в -16 по Цельсию в миг отбивает всякую охоту экспериментировать. Куда приятней колесить по столичным дорогам и получать удовольствие от хорошо настроенной подвески (в моноверсии сзади установлена полузависимая балка, спереди — стоки McPherson). А ей, кстати, пришлось потрудиться, когда мороз сменился оттепелью, обнажившей все старые и множество новых изъянов наших дорог. Duster’у они нипочем. Одно попадание в яму, другое... «Пробить» подвеску, кажется, невозможно. Она отлично поглощает энергию ударов, не сотрясая пассажиров. Трамвайные пути, лежачие полицейские — картина та же. Однако не стоит думать, что подвеска у Duster мягкая. Нет, она скорее жесткая, но очень энергоемкая.

Не менее эффективными показались нам и тормоза, несмотря на то, что на задние колеса Duster установлены механизмы барабанного типа. Спрогнозировать необходимое усилие нажатия на педаль легко, и лишь в самом конце торможения, когда автомобиль практически остановился, даже легкая промашка с нажатием приводит к малоприятному «клевку носом». Ну, а если резко утопить педаль «в пол», в дело вмешается ABS — быстрая и эффективная, как вся тормозная система кроссовера.

Подводим итоги

Renault Duster — автомобиль, сотканный из компромиссов и простых, но проверенных временем решений. Автомобиль, к которому нужно привыкнуть. Он, может быть, не так комфортен, как хотелось бы, не так покладист и не так хорошо укомплектован, как мог бы, но два его достоинства — экономичность и цена — разом перечеркивают все недостатки. Duster с ГБО 2012 года выпуска стоит 163.700 грн. Аналогичная комплектация, работающая только на бензине, стоит всего на 10.000 грн меньше, и это, на наш взгляд, совсем небольшая разница, в которую, помимо самого газобаллонного оборудования, включена правильная заводская (!) настройка и сохранение всех гарантий. А базовый Duster и вовсе стоит 130.000 грн! Не врут французы, называя его «Скандально дешевым». Но! Все без исключения комплектации Duster 2013 года выпуска подорожали ровно на 7.000 грн, т. е. свежесошедшая с конвейера модификация с ГБО стоит теперь 170.700 грн.

Самое любопытное, что среди бюджетных кроссоверов у “газового” Duster вообще нет конкурентов, поскольку заводское ГБО на кроссовер больше никто не предлагает. С другой стороны, даже если не брать во внимание “газификацию”, то и обычные Duster предлагаются за очень умеренные деньги. В конкуренты нашей тестовой версии по цене мы выбрали Chery Tiggo,Hyundai Tucson, Chevrolet NIVA и даже базовую версию SsangYong Korando.

Но вот что еще интересно - какая из версий Duster в итоге выгодней? Бензиновая, с ГБО или дизельная? Именно над этим вопросом ломают головы многие потенциальные покупатели французского кроссовера. Давайте посчитаем, и начнем с расхода топлива. При средней цене газа в районе 6 гривен за литр и расходе 11,3 литра на 100 км по городу, получается, что стоимость 1 км равна 68 копейкам. А если накинуть сюда еще какое-то количество бензина, которое в любом случае необходимо, как минимум для запуска и прогрева двигателя, получится не менее 75 копеек на 1 км. Точно такая же комплектация Duster, но работающая только на бензине, требует 1 грн и 10 копеек на километр, а дизельная модификация опустошает кошелек владельца на 65 копеек после каждого километра пробега. Из этого следует, что дизель - самый экономичный вариант с точки зрения расхода, но стоит такой автомобиль, пусть и с полным приводом, на 20.000 грн дороже версии с ГБО и на 30.000 грн дороже бензиновой. Чтобы окупить эту разницу по отношению к бензину, нужно проехать не менее 66.000 км, а по отношению к ГБО - 200.000 км. С другой стороны, если полный привод не нужен, а дизель выглядит наиболее привлекательно, Renault предлагает моноприводный Duster на тяжелом топливе за те же деньги, что и с ГБО, да еще и со стоимостью 1 км пробега в 0,60 грн, но в комплектации победнее. ГБО же, в свою очередь, окупается по отношению к бензину за 29.000 км.

Впрочем, топливо - это еще не все. Нельзя не принимать во внимание и стоимость обслуживания автомобиля (цифры в таблице ниже), и некоторые другие особенности, напрямую связанные с типом топлива. Плюс автомобиля с ГБО, например, в том, что он двутопливный. Если водитель не уследит за количеством газа в баллоне, он не останется стоять на месте, а может воспользоваться бензином. К тому же, два бака - это намного большая дальность хода. Не менее 800 км без дозаправок Duster с ГБО преодолеет без проблем, тогда как бензиновая версия проедет на 300 км меньше. Впрочем, дизель, учитывая меньший расход при тех же 50 литрах бака, также сможет преодолеть не менее 800 км без дозаправок. С другой стороны, зимой с дизельными двигателями часто возникают проблемы, связанные с недостаточным прогревом и не всегда качественным топливом. А ГБО время от времени требует замены дополнительных фильтров...

Чтобы подвести итог нашим подсчетам и составить более или менее объективную сравнительную картину, мы собрали самые важные цифры в одну таблицу. Однако, обратите внимание на то, что цифры расходов на топливо нельзя считать абсолютными, поскольку потребление топлива зависит и от условий эксплуатации автомобиля, и от стиля вождения. Свои замеры мы делали в городском цикле, с простоями в пробках, с тянучками и так далее.

Стоимость покупки и владения Renault Duster

	Бензин (4х2)	ГБО (4х2)	Дизель (4х4)	Дизель (4х2)
Цена в комплектации Laureate	160.700 грн	170.700 грн	190.700 грн	160.700 грн.
Стоимость топлива на 120.000 км пробега (город)	132.000 грн	90.000 грн	78.000 грн	72.000 грн
Стоимость гарантийных ТО	19.427 грн	23.016 грн	23.653 грн	21.829 грн
Итого	312.127 грн	283.716 грн	292.353 грн	254.529 грн

Ну, и напоследок традиционно приведем подробную таблицу стоимости планового ТО протестированной версии. Для Renault Duster с заводским ГБО цифры таковы:

Периодичность, тыс. км	Стоимость ТО, грн. с НДС
15/45/75	1.337
30	2.123
60/120	6.373
90	2.797

Renault Logan

Меньше месяца прошло с момента официальной презентации нового Renault Logan и его братьев Sandero и Sandero Stepway, а мы уже отправились тестировать первые машины живьем! Возможно, такой интервал покажется кому-то довольно большим, но представители Renault разводят руками - завод Dacia в Питешти (Румыния), где собирается второе поколение Logan, работает в полную силу! Поэтому поставки на каждый рынок строго расписаны, да и Европа поглощает немало! Шутка ли, чтобы Sandero Stepway попали к нам на тест в марте, заказывать их пришлось еще в середине осени!

Но начать наш тест мы решили с "главного героя" - седана Renault Logan. Причем выбор пал на базовую комплектацию Authentique. Ведь автомобиль этот все-таки из сегмента недорогих, а значит значительная часть продаж придется именно на базовые версии. Стартовая цена на Logan (с бензиновым 1.2) начинается с отметки 97.900 грн., а наша, тестируемая версия, обойдется в 102.900 грн.

Маршрут, по которому нам доведется прокатиться хорошо знаком - это извилистые и скоростные дороги южного берега Крыма. Эх, приятно посреди зимы оказаться в теплой, по-настоящему весенней атмосфере!

Лень читать статью? Смотрите короткий видео-тест

Внешний вид

Новые Renault выглядят под ярким солнцем интересно, больше всего им идут насыщенный красный и синий цвета. Но не только цветовой гаммой отличается новичок! Дизайн, вот что сразу выделяет его и выгодно отличает от предшественника! Теперь перед дизайнерами и инженерами не стояла задача вписаться в бюджет 5.000 Евро (да, именно такой должна была быть цена самого первого Logan), а значит есть полет для творческой мысли! И тот, кто был автором такого шага явно не прогадал. Ведь именно интересного внешнего вида так не хватало первому поколению! Теперь же внешний вид Logan выполнен в новой стилистике автомобилей Рено, которую отличает стремительная передняя часть автомобиля с оригинальным дизайном решетки радиатора и крупным логотипом. В профиль автомобиль остался узнаваемым благодаря высокой и почти ровной линии крыши, а также большой площади бокового остекления.

Обратите внимание и на более сложные панели кузова, с большим количеством выштамповок и плавных изгибов. Красиво выглядят и задние блок-фары. Но, тем не менее, есть и следы бюджетности: петли капота ничем не прикрыты и находятся на виду, а огромный лючок бензобака выглядит как-то неказисто. В целом внешне седан стал выглядеть дороже и солиднее, что справедливо даже для базовых комплектаций, как у нас. По габаритам новый Logan изменился несильно, больше всего в длину (+60мм). Совсем немного подросла и колесная база. Хотя глобально платформа в основании осталась та же – B0, но со слегка измененной компоновкой.

В салоне

Интерьер для нового Logan был скроен полностью заново, и к его дизайну создатели подошли с таким же творческим настроем, как и к дизайну экстерьера. По сравнению с предшественником салон второго поколения выглядит гораздо красивее! Солидность решили подчеркнуть массивностью - верхняя часть передней панели довольно крупная и находится высоко, но на комфорт и эргономику это не влияет.

Единственное, что напоминает о старом Logan - это пресловутые круглые дефлекторы, которые здесь находятся по краям консоли. Но панель приборов, центральная часть "торпедо" и рулевое колесо оформлены теперь "по-взрослому". Так 3 "колодца" приборов имеют хромированную окантовку, фирменные желтые стрелки и удобную для считывания шкалу.

Правый из них отдан под одометр и бортовой компьютер, а также цифровой указатель остатка топлива. Жаль только, что в базовой версии и для двигателей с заводским ГБО, он не предлагается даже за доплату. Поэтому кнопка в торце правого подрулевого рычажка заведовала только показаниями пробега. Датчика температуры охлаждающей жидкости больше нет - всеобщая "мода" добралась и до Logan. В целом, на первый взгляд, приборная доска показалась мне похожей на ту, что стоят на моделях Megane и Fluence.

Чтобы органично заполнить пространство по центру передней панели, магнитолу - которая предусмотрена уже в базовой комплектации - сделали довольно крупной. Кнопки на ней имеют свой легкий рельеф, поэтому попадать по ним удобно даже не отрываясь от дороги. Промашка вышла только с ручкой-крутилкой, отвечающей за настройку радиочастоты - с ее помощью все время хочется отрегулировать громкость! Традиционно для французских машин на рулевой колонке предусмотрен отдельный блок управления. Он удобен, чтобы не отрывать руки от руля, и со временем начинаешь пользоваться только им. Любителей музыки порадует звучание аудиосистемы (неплохое для ценового сегмента Логана) и возможность подключения "флешки". А за доплату всего в 3.000 грн. в любой из комплектаций есть возможность заказать систему MediaNAV с 7-дюймовым сенсорным экраном и навигацией.

На фотографиях это незаметно, но на ощупь пластик вокруг магнитолы очень приятный и напоминает "софт-тач" материал, который используют для корпусов мобильных телефонов. Да и остальные пластики хоть и тверды на ощупь, визуально выглядят добротно и прилично. Даже руль в нашей простенькой комплектации был очень приятен в хвате. Некоторым коллегам по цеху он показался великоват, но то, что он красиво "нарисован" и удобен для рулежки благодаря удобному хвату и сечению - это факт. Начиная со средней комплектации Expression он выполнен в кожаной оплетке.

За температуру в салоне отвечает не только "печка", но и кондиционер, присутствующий во всех комплектациях. Блок управления климатом по прежнему находится внизу, под магнитолой, но теперь его все-таки лучше видно, да и регуляторы стали крупнее и нагляднее. Тем, кто желает заполучить климат-контроль, необходимо обратить внимание на средний уровень оснащения, где он возможен за доплату (+3.000 грн.) либо на максимальный, где эта опция входит в список базовых.

А вот отделаться от кнопок на центральной консоли инженеры почему-то так и не смогли. В нашей версии там были заглушки, но на более дорогих их место займут клавиши задних стеклоподьемников, включение круиз-контроля/ограничителя скорости и блокировка стеклоподьемников. Место может быть и удобное, но выглядит эта "композиция" архаично.

Зато для мелких вещей стало на одну емкость больше. По центру "торпедо" теперь красуется небольшой "бардачок". Впрочем, и стандартных ниш хватает: перчаточный ящик довольно вместительный, имеются карманы в передних и задних дверях, два подстаканника и небольшая ниша перед ними. Кстати, электрорегулировка зеркал теперь переехала в более привычное место - слева от рулевой колонки. А вот фирменная фишка - кнопка звукового сигнала в торце переключателя поворотников осталась на месте. И когда французы поймут, что это неудобно?

Что касается посадки за рулем, то она довольно высокая и предоставляет хорошую обзорность. Боковая поддержка удерживает хорошо, а вот подушка мягковата. Хорошо хоть ее длина не подкачала! Эргономика сиденья продумана неплохо - проведя весь день за рулем усталости не чувствуется. Более дорогие версии имеют регулировку сиденья по высоте, мне же пришлось довольствоваться только регулировкой рулевой колонки в одной плоскости. Но отмечу, что сам угол регулировки довольно велик. Материалы обивки сидений, чего греха таить, простые и на вид и на ощупь, но темную гамму удачно разбавляют белые вставки и белая строчка. Нарядно, но наверняка не практично. А вот с тыльной стороны французы применили, опять-таки, простенький, но очень легко очищающийся материал.

По пространству для ног задних пассажиров Renault Logan не чемпион и уступает землякам "близнецам" С-Elysee и 301, а также гиганту Nissan Almera. Зато колесная база Логан больше, чем у Accent и Volkswagen Polo. В любом случае, стесненным на заднем ряду себя не чувствуешь, за что спасибо и высокому потолку с ровной линией крыши. Не сильно заваленные внутри боковины (и стойки) кузова позволяют разместиться сзади и втроем. Не шик конечно, но вполне сносно. Удобств сзади минимум: ниши в дверных картах и один подстаканник. Из приятных сюрпризов - задняя полка не просто пластиковая, а покрытая ворсом.

 

Багажник у Logan не мал - целых 510 литров! Но впечатление портит его крышка, которая мало того, что открывается доисторической кнопкой, еще и отстреливает так, что начинаешь боятся за заднее стекло. Первый порыв при этом - схватить и удержать ее. Но изнутри ни обшивки, ни даже ручки нет и пальцы попадают на голый металл. Так и порезаться недолго! Если говорить о самом полезном пространстве, то оно и вместительное, и погрузочный проем не пострадал. Разочаровало только то, что в "базе" спинки задних сидений не складываются. Но за доплату (+1.500 грн.) такую возможность, оказывается, можно организовать! Однако, дороговато обойдется перевозить длинномеры, учитывая, что происходит это у среднестатистического владельца не так часто.

Драйв

С технической точки зрения Renault Logan революции или ощутимого прорыва не совершил, ведь основные его компоненты остались практически без изменений и уже хорошо известны по предыдущим моделям фирмы. Но в этом-то и заключается задумка маркетологов: предоставить покупателям проверенный и неприхотливый автомобиль, который можно будет сделать недорогим в производстве. В гамме моторов бензиновый 1.4 заменили на 1.2 (четыре цилиндра, 16 клапанов), который развивает 73 л.с. Такой же двигатель устанавливается сейчас на новое поколение Renault Clio. Крутящий момент такого двигателя невелик - всего 105 Ньютоно-метров и спринтером такую версию не назовешь. Ее разгон до сотни будет находится где-то в пределах 15 секунд. Зато расход в городе обещает быть не больше 8 литров на сотню, а по трассе и вовсе 6,2. Но его "соль" даже не в этом. Такой силовой агрегат очень актуален для Европы, где налог взимается за выбросы СО2. Так вот у такого двигателя они не превышают 142 единиц, что позволяет вкладываться в самый дешевый "тариф". Но у нас ведь такого нет, и вся эта "выхлопная экономия" нас совсем не касается!

Зато такой двигатель может поставляться сразу с заводским ГБО фирмы Landi Renzo, что однозначно должно привлечь к такой версии целый сегмент клиентов.

Два других доступных силовых агрегата - это бензиновый 1.6 мощностью 80 л.с. и хорошо известный дизельный 1.5 мощностью 84 л.с. Все эти двигатели отвечают нормам Евро-4. Также отметим, что для базовой и средней комплектаций можно выбрать любой из перечисленных агрегатов. А вот для максимальной (напомним, всего комплектаций 3) доступен только 1.6. Коробки передач без вариантов - на новый Logan пока что устанавливается только 5-ступенчатая "механика". Нам же выпала возможность протестировать как раз бензиновый 1.6.

Этот двигатель, увы, не молод, и при 8-ми клапанах и одном распредвале много не выжать. Да еще и в нормы Евро-4 надо вложиться. Вот и имеем ровно 80 лошадей и 128 Ньютоно-метров тягового усилия. Не густо конечно, но спасает малая снаряженная масса автомобиля, всего 997 кг. Таким образом Logan с таким мотором отнюдь не медленный. На равнине его характером мы остались вполне довольны, но на серпантинах его часто не хватало. Зато в городе тянет уверенно, можно даже время от времени пренебречь низшей передачей. А еще такой двигатель можно совершенно спокойно "поить" 92 бензином, что при нынешних ценах на топливо, как говорится, лишним не будет. По своим динамическим качествам Logan с таким двигателем уверенный "хорошист" и отлично подойдет степенным водителям. Ну а любителям активного драйва придется наступать на педаль. Поездили мы и в таком режиме и... остались очень довольны шумоизоляцией. Двигатель в салоне до 3 тысяч оборотов слышно слабо, после трех - сильнее, но все еще комфортно. Таким образом, при обычном режиме езды звукового дискомфорта нет. То же самое справедливо и для остальных источников шума. Насторожило другое. Время от времени на скоростях свыше 80 был слышен легкий свист в районе водительской двери. Если этот огрех касается не только первой партии машин, то окажется весьма назойливым "сверчком".

Коробка передач здесь старая добрая 5-ти ступенчатая механика. Передачи включаются легко, но ход рычага поначалу кажется длинным. Но стоит приноровиться, как на КПП перестаешь обращать внимание, настолько непринужденно все происходит.

Зато подвеску просто нельзя не похвалить! Она, как и раньше, буквально всеядна на наших дорогах. Дорожная мелочь, ямы, стыки - все ей нипочем. При этом на скорости ходовая довольно жесткая, хотя и допускает раскачку "задка" на больших волнах. Но, по моим ощущениям, при такой же классической схеме - Мак-Ферсон впереди, Н-образная скручиваемая балка сзади - она здесь собраннее, нежели у потенциального конкурента, бензинового С-Elysee, который мы недавно испытывали фактически по такому же маршруту.

Понравилось и рулевое управление, которое стало "острее" и точнее, а малая информативность в околонулевой зоне почти пропала. Хотя выворот невелик, и для маневрирования в ограниченном пространстве приходится поработать рулем. А он при рулежке на месте не так уж и легок!

Не подкачал на наших дорогах также и клиренс. В снаряженном состоянии (полный бак и водитель) он составляет 165 мм (прямо, как у нового кроссовера Honda CR-V). То-то дачники порадуются! Да и в городе такой просвет не помешает.

Жаль только, за время теста мы не смогли замерить расход топлива, ведь, как вы помните, бортового компьютера в нашей комплектации Logan не было. Да и вряд ли он был бы сильно показателен, учитывая быстрый темп езды и множество горных серпантинов. Так что дождемся тест-драйва в Киеве (нам обещан автомобиль в максимальной комплектации, для сравнения) и тогда уже точно замеряем!

Итоги

Несмотря на короткое время выездного теста, многие выводы мы уже сделали. Итак, первый и главный из них - второе поколение Renault Logan удалось неплохим. Для бюджетного автомобиля он имеет достаточно оригинальный дизайн (не чета предшественнику), привлекательный салон, который по прежнему не тесен и большой багажник. Но куда важнее и ценовая политика. Так вот, однозначно на руку Renault сыграет тот факт, что вся линейка двигателей доступна для базовой и средней комплектаций. Таким образом клиент волен выбирать, какая из комбинаций ему больше по вкусу и кошельку. Да и "шаг" между ними небольшой. И само оснащение довольно неплохо и можно даже сказать богато, учитывая класс автомобиля. Удивили лишь некоторые моменты по комплектации. Например, ABS в базе предлагается за доплату (+7.700 грн.), зато сразу в пакете с круиз-контролем и кожаной оплеткой руля. В средней и максимальной версиях эти опции стандартны. А еще, даже при большом желании, Logan нельзя оснастить ESP. Даже за доплату, и даже в самой дорогой комплектации.

Renault Sandero Stepway

Вместе со вторым поколением седана Renault Logan и хэтчбека Sandero, на рынок выходит и их "кровный родственник" - Renault Sandero Stepway. Этот автомобиль относится к т.н. хетчбекам повышенной проходимости, хотя сильно преувеличивать их возможности не стоит. Но факт остается фактом - благодаря всеобщей моде на кроссоверы, такие автомобили легко находят своих покупателей. На первом тест-драйве в Крыму нам удалось свести первое краткое знакомство с новичком. А еще мы поручили Sandero Stepway одну очень важную миссию, с которой он достойно справился. А теперь обо всем по порядку!

Снаружи и внутри

Renault Sandero Stepway, как и прежде, построен на платформе "обычного" хэтчбека Sandero и, по сути, является его модификацией. Однако, он выше и совсем немного длиннее. А если сравнить с предшественником, то окажется, что при одинаковой колесной базе новичок подрос на 56 мм. Только теперь, во второй генерации, унификация нашей троицы достигает почти 80%. Потому как примерно до средней стойки все три модели одинаковые. Вот она, оптимизация (читай экономия) в действии!

Лень читать статью? Смотрите короткий видео-тест:

С другой стороны, имиджу Stepway это не сильно вредит. Ведь его внешний вид гармонично дополняет "внедорожный" обвес. В него входит пластиковая окантовка бамперов внизу, небольшие серебристые вставки "под металл" там же, и аккуратный обвес из черного неокрашенного пластика колесных арок и порогов. Помимо стилизации под кроссовер, такая декорация защитит лакокрасочное покрытие от царапин ветками, кустами и прочей "мелочью". А еще Stepway комплектуется весьма прочными, по крайней мере на вид, рейлингами. Но самое интересное в этом автомобиле то, что его клиренс равен почти 200 мм (если быть точными, то 197 мм в снаряженном состоянии), а таким сейчас и не каждый кроссовер похвастать может! Поэтому съезжать с дорог на Sandero Stepway не только можно, но и нужно! Главное недалеко и не сильно увлекаться бездорожьем, ведь полного привода здесь нет.

В общем, внешность новичка, несмотря на высокую посадку кузова, получилась гармоничной и смотрелся автомобиль привлекательно. Безусловно, свою лепту внес и красивый синий цвет, потому как в серебристом окрасе Stepway выглядел попроще.

Жаль, что на сегодня мы не знаем ни точных комплектаций, ни тем более цен на новинку. Однако доподлинно известно, что всего будет два уровня оснащения и два двигателя - бензиновый 1.6 (80 л.с.) и дизельный 1.5 (85 л.с.). Тот автомобиль, который нам удалось заполучить на тест был в "максимальной" комплектации и с бензиновым мотором, точно таким же, как на Logan. Думаю, излишним будет напоминать, что коробки передач пока одни - только пятиступенчатая "механика".

В салоне Sandero полностью повторяет Logan, но если последний мы тестировали в "базе", то здесь были установлены практически все опции, полагающиеся максимальной комплектации. Это и электрорегулировка зеркал (в "базе" допотопные рычажки на дверных рамках), и задние стеклоподьемники, и кожаная оплетка руля, и климат-контроль, и мультимедийная система MediaNav с сенсорным дисплеем (7 дюймов) и GPS навигацией.

К разработке этого девайса свою руку приложила компания LG, и, надо отметить, что по удобству пользования и графике аппарат находится на высоте. А если учесть, что предлагается он в бюджетном классе и за доплату в 3.000 грн. - и вовсе отлично! Самую большую загадку загадала нам непосредственно навигация (здесь установлены карты NavTeq), которая хорошо строила маршруты, но подсказки выдавала на английском языке! Разгадку мы нашли в том, что эти машины заказывались в производство еще в прошлом году, и, по видимому, предназначались для других рынков. Потому как в Logan с навигацией такой проблемы не было.

Климат работал неплохо, но смутили две вещи. Первое это то, что кондиционер по определению включен, а нажать кнопку нужно для того, чтобы выключить его. Во-вторых, россыпь оранжевых лампочек, отвечающих за индикацию режимов выглядит не очень и от нее пестрит в глазах. Хотя по функционалу все довольно просто и удобно.

Обратили на себя внимание и иные, нежели в стандартной версии, материалы обивки сидений. Хотя ткань вроде бы та же, расцветка с фактурой другие, отчего все вместе выглядит более нарядно. Багажник по сравнению с предшественником не изменился, его объем по-прежнему составляет 320 литров. Так же - в нише за левой колесной аркой - прикреплен и домкрат. Крышка багажника хоть и имеет пластиковую накладку, но все равно виден голый металл. А серьезно посетовать можно лишь на высокий порог и, соответственно, большую погрузочную высоту.

Драйв

Встав ни свет ни заря мы рванули из Алушты в сторону Коктебеля. Нам предстояло преодолеть 110 км горных серпантинов и к назначенному времени успеть на хорошо известный одноименный винный завод. Там нас ждала целая партия вина, которую одному из наших коллег срочно нужно было доставить в Киев. Уж не знаем, зачем ему понадобилось целых восемь коробок этого напитка. Наверное, к 8 марта.

Но сейчас не об этом. Главный вопрос, который нас интересовал - сможет ли Sandero Stepway принять на борт ценный груз, учитывая, что в машине уже четверо пассажиров, а багажник практически полностью заполнен их вещами? В итоге пришли к выводу, что придется все-таки нанимать такси. Но... мы ошибались! Сняв полку багажника мы смогли погрузить не только все коробки, но и наши вещи. Конечно же, чудес не бывает, и многие из них пришлось взять в салон. И, тем не менее, это неплохой результат, ведь багажное отделение у хэтчбека небольшое. После такой загрузки мы справедливо ожидали, что машина прилично просядет, но Stepway держался молодцом, лишь чуть-чуть уменьшив дорожный просвет.

Езда по серпантинам оставила смешанные впечатления. С одной стороны хорошая управляемость и устойчивое поведение на дороге, ведь подвеска здесь пожестче чем в Logan и Sandero, которые в общем-то и так довольно стабильно, без излишних кренов, держатся в виражах. Но на крутых извилистых серпантинах двигатель необходимо хорошо крутить, иногда приходилось сбрасываться и до второй передачи. Но как только дорога стала чуть ровнее, Stepway побежал веселее, но, как и в случае с седаном, особой прыти от нее ждать не приходится. Особенно это заметно на скоростях свыше 130, когда автомобиль неохотно добирает скорость. Этот силовой агрегат уверенный середнячок - тянет хорошо, надежный, может довольствоваться 92 бензином. Под стать двигателю и тормозная система - работает плавно, усилие дозируется легко, а автомобиль замедляется уверенно. Как говорится, проверено горными дорогами.

Коробка передач здесь старая добрая 5-ти ступенчатая механика. Передачи включаются легко, но ход рычага поначалу кажется длинным. Однако стоит приноровиться, как на КПП перестаешь обращать внимание, настолько непринужденно все происходит.

Главная фишка Stepway - это его большой дорожный просвет и усиленная подвеска с другими амортизаторами. Всевозможные дорожные неровности и ямы она глотает на ура даже не поперхнувшись. Да и прохватить по проселочной дороге с глубокой колеей или выбраться куда то на природу с семьей и при этом не оборвать себе ничего под днищем этот автомобиль может на раз. В любом случае, он гораздо более проходим, чем обычные хэтчи или седаны. Но, впрочем, не стоит увлекаться - мы чуть было серьезно не засели на песке у моря (смотрите в конце видео-теста). Правда, нас подвели скорее не ожидания от внедорожного потенциала, а желание сделать снимки в живописном месте. Хорошо Stepway легкий, и вытолкнуть его двум-трем мужчинам пара пустяков.

Загрузив полный багажник и салон, мы с интересом следили за изменившейся динамикой автомобиля. И знаете что? Он не сдался, а как ослик уверенно вез свою поклажу. В итоге мы успели отправить наш груз в Киев почтовой службой, а сами без проблем вернулись в Симферополь, заскочив по пути на Белую Скалу. К слову, живописнейшее место, прямо настоящее Колорадо в Крыму!

Вывод

Итак, автомобилем мы остались довольны, а некоторые из коллег журналистов даже начали всерьез к нему прицениваться. Но делать это пока рано, ведь цена на новый Renault Sandero Stepway пока неизвестна и как раз находится в стадии формирования. Да и первая партия автомобилей еще в пути и прибудет в Украину к апрелю. А дизельные версии итого позже - только к лету этого года.

И если прайс-лист на Stepway будет ненамного больше, чем просят за "обычный" хэтчбек Sandero, автомобиль наверняка ждет успех на рынке. Ведь он не растерял своих главных качеств: фактически всеядной подвески, которую "не прошибешь" нашими дорогами, высокого внедорожного клиренса и неприхотливой конструкции. Зато добавились и новые преимущества - это интересный дизайн в новом фирменном стиле Renault и наличие дизельной версии, которая так и просится для такого автомобиля.

Renault Fluence

В феврале 2013 года украинский рынок был богат на автомобильные премьеры, в числе которых были и новинки от Renault. Нет, сейчас речь пойдет не о нашумевшем Логане, о котором мы, кстати, уже рассказывали, а об обновленном седане Renault Fluence. После рестайлинга автомобиль получил несколько весьма интересных доработок, но в тестовом парке компании не оказалось экземпляра, который сочетал бы их все. Поэтому нам пришлось уделить внимание двум автомобилям, чтобы сложить для вас наиболее полную картину. Но в качестве машины для длительного теста все же предпочли версию с обновленным бензиновым двигателем 1.6 и новой автоматической КПП.

Из трех возможных для Fluence комплектаций нам досталась "средняя" по уровню оснащенности - “Confort”, для которой предлагается наиболее полный перечень силовых агрегатов и коробок передач. Кстати и новый бензиновый 1.6 в сочетании с вариатором доступен только в такой версии.

История

Модель Megane пришла на смену Renault 19 в середин 90-х годов, привнеся принципиально новый дизайн в модельную линейку. В широкой гамме кузовов, предлагавшихся для автомобиля очень скоро появился и седан. В начале 2000-х дебютировало второе поколение Megane, которое также имело широкую палитру кузовов (седан, универсал, минивэн, 3-х или 5-ти дверный хэтчбек и кабриолет), высший рейтинг (5 звезд) по безопасности, но, к сожалению, не могло похвастать примечательным дизайном экстерьера. Его разработка пришлась на время смелых проектов Renault, таких как Vel Satis и Avantime.

А в третьем поколении Megane было решено дать собственное имя версии с кузовом седан. Именно так в 2009 году и появился на свет первый Renault Fluence. Автомобиль создавался в основном с прицелом на рынки Восточной Европы и Азии, где седаны пользуются большей популярностью, поэтому производство решили развернуть на Турецком заводе в городе Бурса. Хотя только этим регионом продажи не ограничиваются, и Fluence стал глобальной моделью, предлагаясь фактически во всем мире. Кстати, есть у него и "дальневосточный" родственник - это Samsung SM3. Он не встречается у нас зато очень популярен, например, в Южной Корее.

Внешний вид

Renault Fluence стал больше своего предшественника, хотя и имеет с ним некоторые общие элементы. В его основе лежит платформа альянса Renault-Nissan под названием “С”, на которой базировалось как второе, так и третье поколение Меганов. Обновленный Fluence не изменился по габаритам - те же 4.62 м в длину и немалая колесная база в 2.70 м. Зато в дизайне заметны перемены. Спокойный и неброский экстерьер подвергся изменениям только в передней части, но и этого хватило, чтобы автомобиль стал восприниматься более самобытно и узнаваемо. Согласно новой дизайнерской концепции бренда передняя часть стала такой же, как и у последних новинок. Невыразительную решетку радиатора заменили на более стильную и харизматичную с крупным ромбом логотипа по центру. Нижнюю часть бампера переделали, добавив полоски светодиодов дневных ходовых огней и придав другую форму воздухозаборникам. Больше изменений экстерьера нами замечено не было, впрочем даже эти шаги неплохо освежили облик автомобиля. Но различить с кормы, обновленный Fluence перед вами или нет, увы, нельзя. Если внимательно изучить буклет по рестайлинговому Флюенсу, то можно найти еще и два новых цвета, который предлагаются для модели - "слоновая кость" и "коричневый кофейный". Именно в последний был окрашен тестовый автомобиль.

В салоне

Интерьер после рестайлинга почти не изменился, но тем не менее кое-что новое можно найти и тут. Больше всего в этом плане "досталось" водителю, поскольку перед ним теперь новый приборный щиток на подобие тех, что ставятся на Megane Coupe. Его главная изюминка - не столько сильный наклон приборов "от водителя", сколько большой круглый ЖК-экран по центру, на котором отображается скорость (в цифровом виде), температура двигателя и остаток топлива (в графическом). На первый взгляд "глаз" экрана кажется довольно ярким, но на деле лунно-белая подсветка абсолютно не напрягает ни днем, ни в темное время суток. Тем более, что плавная регулировка яркости позволяет подстроить ее под себя либо вовсе приглушить.

Но если цифры скорости весьма крупные, то оцифровка тахометра стала мельче и считывать ее неудобно. Зато нам понравилась визуализация работы круиз-контроля и ограничителя скорости. Когда скорость задана, левый сегмент подсвечивается зеленым, если же водитель нажал на "газ" и превысил ее, загорается уже красный сегмент справа. И красиво и удобно для водителя. Заметим, что такая приборная панель теперь полагается всем версиям, включая даже базовые Authentique.

Еще один приятный момент на водительском месте - удобное рулевое колесо, обшитое кожей, причем в местах хвата - с перфорацией. Сам руль показался нам очень удачным с точки зрения диаметра и удобства хвата обода. А вот с чем нам фактически не удалось подружится на протяжении всего тест-драйва - это с посадкой на водительском месте. И если со слабой боковой поддержкой еще можно как то мириться, то близость сиденья к полу и выпирающий подголовник заставляли постоянно ловить положение получше. Возможно, под конец теста мы его и нашли, но скорее всего просто привыкли. Сами диапазоны регулировок довольно велики (как руля, так и сиденья), поэтому мне с моим ростом 1.80 их хватило "с запасом". А вот ребятам за 190 см было не совсем комфортно.

В остальном интерьер передней части салона полностью повторяет хэтчбек Megane, который мы протестировали минувшей осенью. Хорошее сочетание дизайна и функциональности настраивает на спокойный лад. Разочаровала только магнитола, которая из-за мелких и однообразных кнопок постоянно заставляет отвлекаться от дороги. Выручает разве что подрулевой джойстик. Интересно, что стереосистема, установленная в тестовом Fluence не базовая, а опциональная, с более мощными динамиками на 30 Вт, функцией “3d Sound” и USB-входом. Звук тут действительно более объемный, причем звучание можно настроить исходя из количества пассажиров-слушателей и личных вкусов. Также отметим, что Aux и USB слоты теперь находятся в более удобном месте и не конфликтуют с подстаканником. Доплата за такую аудиосистему - 1.500 грн, по-моему не много.

R-Link

Но все эти "фишки" меркнут по сравнению с новой мультимедийной системой R-Link, которая теперь предлагается для Fluence. Небольшой экранчик по центру торпедо в таком случае уступит место более серьезному цветному 7-дюймовому дисплею. Тут есть навигация с картами восточной Европы, возможность просматривать изображения и видео, синхронизировать систему с телефоном и т.д. Чтобы собственноручно все протестировать, мы решили отыскать Fluence с R-Link у одного из дилеров Renault в Киеве. Но задача оказалась не из простых! Оказывается, таких машин приехало в столицу всего ничего, а поскольку опция платная (около 5.000 грн.), то в будущем будут поставляться только на заказ. Но один экземпляр мы все-таки раскопали!

Вооружившись флешками и дисками с фильмами и музыкой мы отправились узнать, на что способна новая система. Внешне ее экран не выглядит громоздким, благодаря тому, что немного утоплен в торпедо. Сложит его нельзя, но при желании можно полностью потушить. Настраиваю сиденье и руль под себя и пытаюсь дотянуться до экрана. Получается без проблем, но для доступа к дальнему краю все-таки приходится слегка тянуться. Тачскрин работает четко и очень шустро, а графика выполнена на высоком уровне. Да, отметим, что это совершенно другая система чем та, что установлена на Logan/Sandero. Удобно то, что управлять системой можно не только с помощью тач-скрина, но и с помощью клавиш и навигационной шайбы, которые расположены на месте магнитолы.

Навигация здесь Tom-Tom и в данном автомобиле имелось покрытие не только Украины, но и всей Европы. Белым пятном оставалась только республика Беларусь. Карты записаны на SD-карточку, которая вставляется внизу центральной консоли (опять возле подстаканника!). Там же расположен и USB-слот. Кстати, SD-слот можно использовать и для обычных SD-карточек с музыкой и "картинками".

Названия улиц на карте прописаны на украинском языке, поиск организован по классическому принципу: ввел несколько первых букв и можно переходить к списку улиц. Маршрут строит довольно логично, кроме того в меню есть много уточняющих настроек. Можно даже выбрать виртуальную модель Renault, которая будет ехать по маршруту. Визуализация довольно наглядная, хватает и беглого взгляда. Настраивается и цветовая схема, вариантов которой приличное количество.

Дальше идет мультимедиа - попробуем запустить фильм с DVD-диска или флешки! Диск ресивер отверг сразу, что в общем-то и понятно, а вот флешку прочитал на ура. Но если музыка "пошла" сразу, то видео, к сожалению нет, хотя и было записано в двух разных форматах. Есть возможность просматривать также изображения - и jpg и bmp файлы были приняты на ура.

При подключении телефона есть возможность синхронизировать не только телефонную книгу, но и например, календарь. А вот как у нас использовать интернет-сервисы пока неясно. В Европе у Renault есть договора с местными телефонными операторами, которые предоставляют доступ к специальному "фирменному" контенту.

Задние сиденья и багажник

На задних сиденьях седана Fluence ожидаемо просторнее, нежели в хэтчбеке Megane, да и посадка за счет больших дверей лучше. Но по центру по-прежнему высится трансмиссионный тоннель, а учитывая ширину салона третьему пассажиру будет тесно. Да и сам диван спрофилирован под двух седоков. К их услугам удобный, расслабляющий наклон спинки, индивидуальные дефлекторы, подлокотник с подстаканниками и даже солнцезащитная шторка (правда ручная) на заднем стекле. Однако проблема, с которой в буквальном смысле слова могут столкнутся пассажиры заднего ряда - очень покатая линия крыши, переходящая в заднюю стойку. Как бы при высадке головой не удариться! Это касается людей ростом более 180 см.

Объем для перевозки грузов в Renault Fluence немал - 530 литров! К плюсам можно отнести большой погрузочный проем и приличную длину отсека - почти метр. Однако с тяжелыми грузами будет нелегко: кроме большой погрузочной высоты, необходимо будет перенести их через достаточно широкий порог. Порадовало, что в отличие от хэтчбека в седане запаска "живет" под фальшполом, куда помещается даже не докатка, а полноценное колесо 16-го диаметра.

Предусмотрено и увеличение багажного отсека путем складывания задних спинок, но тут придется потрудится. Если сложить сами спинки, то они опустятся лишь наполовину, дальше будет мешать подушка сиденья. Так что сначала поднимаем подушку, затем кладем спинки и... все равно остается небольшая ступенька между полом багажника и собственно спинками. К тому же, проем частично заужен силовой структурой кузова. Но это все-таки седан, тем более многие хозяйственные "негабариты" (тот же садовый инвентарь) перевезти в его багажнике вполне возможно.

Драйв

Вот и добрались до самого интересного! Потому как начинка у тестового Renault Fluence сплошь новая. Место под капотом занял обновленный бензиновый двигатель 1.6 альянса Renault-Nissan, который на 5 л.с. мощнее "старого" и имеет больший на 10 Ньютоно-метров крутящий момент. Итого в его активе теперь 115 л.с. (при 6.000 об/мин) и момент в 155 Ньютонов. При модернизации инженеры уделили внимание в том числе и хорошей тяге на низких оборотах. Старый 4-ступенчатый "автомат" теперь уступил место вариатору последнего поколения X-Tronic. С таким тандемом характер Fluence заметно изменился в лучшую сторону. Во-первых, заметно улучшилась динамика разгона - с однозначно скучных 13.9 секунд до более интересных 11.9. Во-вторых, седан стал заметно живее в городе, а на трассе теперь ему всегда хватает передач. Но давайте по порядку.

Renault Fluence живо трогал с места, и, что нам очень понравилось, легко набирал скорость. Вообще, легкость в обращении с этим автомобилем присутствует во всем, поэтому он понравится тем, кто любит ездить свободно и непринужденно. Модернизация явно пошла на пользу двигателю, и хотя прирост мощности невелик, в целом ощущается, что везет двигатель бодрее. Но в ходе теста всплыла и некая закавыка. Дело в том, что в работе акселератора прослеживается явная двухрежимность. При обычном нажатии автомобиль держится в потоке, но если нужно ускориться, продавливать педаль приходится чуть ли не до пола, и тут уже машина начинает разгонятся на пике своих возможностей, загоняя стрелку в красную зону. А ведь такая прыть нужна не всегда.

Вариатор работает очень плавно и толерантно, скажем так в лучших традициях этих коробок передач. Да и постоянная передача крутящего момента при разгоне куда лучше задумчивости старого 4-ступенчатого "автомата". Вариатор старается поддерживать условно высшую передачу, поэтому даже при езде по трассе стрелка тахометра находится в зоне низких оборотов (2-2.5 тысячи). Такой характер работы сказывается не только на акустическом комфорте - работу двигателя слышно едва-едва - но и на расходе топлива. За время теста он находился в районе 8-8.4 литров при езде в городском ритме. Кстати, интересен тот факт, что по заявленным производителем данным расход в городе должен составлять 8.9 литра! А если сравнить с другими моторами, которые предлагаются для Fluence, то наш тандем (двигатель-коробка) выходит чуть ли не самым экономичным!

Подвеска Fluence однозначно настроена на комфорт и противостояние даже нашим ямам и ухабам. Клиренс в 160 мм служит этой же цели. При вполне стандартной компоновке ходовой - Мак-Ферсон впереди и полузависимая пружинная со скручивающейся балкой сзади - седан с готовностью поглощает ямы и неровности мелкого и среднего калибра. Так что поездки по грунтовке куда-нибудь в глубинку например я бы не испугался. К сожалению, обратной стороной медали являются крены и валкость при поворотах, но тут уже надо выбирать, кому что ближе и нужнее. Впрочем, даже в скоростных виражах за рулем чувствуешь себя достаточно уверенно и поведение автомобиля вполне прогнозируемо. Ну что ж, давайте подводить итоги.

Вывод

Итак, рестайлинг однозначно пошел Renault Fluence на пользу. Посвежела внешность, улучшилась техника, появились новые возможности в опциях. Типичный городской седан стал интереснее. Понравились нам и его ездовые качества. Но за улучшения придется платить, и в нашем случае "гривной". Автомобиль подорожал, и наша версия, например, хоть и немного, но уже перевалила за 200 тысяч. Стоимость такого автомобиля без учета опций - 203.000 грн. ровно (около 25000$), а если приплюсуем сюда дневные ходовые огни (+1.500 грн.), систему стабилизации ESP (+5.100 грн.), ключ-карту "свободные руки" (+3.500 грн.) и более продвинутую аудиосистему (+1.500 грн.), то получим уже все 214.600 грн. Увы, это немало, и за такие деньги альтернатив найдется великое множество. Тем не менее давайте посмотрим, что предлагают конкуренты.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Opel Astraот 18.262$	Hyundai Elantraот 19.489$	Peugeot 408от 19.200$	Kia Ceratoот 19.793$	Renault Fluenceот 20.567$
Chevrolet Cruzeот 19.532$

В родном для Fluence классе С-high лидируют Skoda Octavia и Hyundai Elantra, неплохо чувствует себя и Chevrolet Cruze. Если сравнить героя нашего теста с ними, подобрав средние комплектации с "автоматом", то он выйдет ощутимо дороже, потому как оппоненты держаться в районе 180-190 тысяч гривен. Сопоставима разве что Octavia, но с другой стороны это ведь лифтбек. Справедливости ради отметим, что начальная цена обновленного Fluence составляет 176.000 грн., а ценовое предложение для комплектации Comfort (1.6, 110 л.с. и 5-ступенчатая механика) начинается со 192. 000 грн.

В любом случае Renault Fluence придется серьезно побороться за покупателя и дилерам придется серьезно постараться, чтобы нарастить продажи по сравнению с дорестайлинговой версией.

Стоимость регламентного ТО

Пробег, тыс.км	Стоимость, грн.
15	1.301
30	2.505
45/75/105	1.301
60	3.808
90	3.659
120	3.998