Cross Touran
Сегодня программа «Автопарк» займется несколько необычным делом – разъяснением иностранных слов. И начнем мы с многозначительного слова «кросс». В переводе с английского «пересекать» или «переходить». А где на просторах нашей страны лучшая пересеченная местность с нешаблонно фантастическими видами? Правильно – в пересеченной горами украинской Швейцарии – Карпатах…
Volkswagen CROSS Touran - самый крупный из семейства кроссовиков, которые являются родственниками кроссоверов разве что в третьем, а то и в четвертом поколении. Но не смотря на свои габариты, этот псевдовездепроходный минивен является младшеньким. Первыми мир увидели пара кроссовок Golf и Polo. Которые, по сути, лучше всего подходят для игры в одноименные виды спорта. Игры, конечно, словесной, хотя не всегда асфальтовой. А вот как понимать слово «Туран»? Вопросец… Туранить Гольф и Поло? Или, может, производители, дав ему такое имя, хотели намекнуть, что на нем можно TO RUN – то бишь бежать? Причем на нашей версии бегать не трусцой, а кроссом. Что ж, смотря на то, как он может мчаться карпатской полониной – сомнений в этом нет.
В отличие от своего консервативного побратима, кроссова версия Турана буквально излучает оптимизм и активный образ жизни. Массивные бамперы, расширенные колесные арки и огромные 17-дюймовые диски – все это возбуждает фантазию энергичного, но образцового семьянина не меньше, чем рейлинги на крыше. На которые уже через пару месяцев можно будет прицепить сноуборд или лыжи и поехать в путешествие. Туда, где не ступала нога лохматого йети, но ступала нога такого же экстремала. Правда, далеко заехать на Кросс Туране вам вряд ли удастся, ведь привод у него только на передние колеса. Разве что вам удастся растопить снег и осушить озера его ярким цветом, который нам, украинцам, напоминает закат солнца, а им, немцам, красный камень. Но если вы считаете, что этот камень именно в ваш огород, можете выбрать себе другой оттенок – от сладко-белого до глубоко-черного. Лично нам Touran нравится таким – желтогарячий, стильный и пламенный…
Салон кроссового Турана хоть и ярок и молодежен, но функциональный и практичный. Контрастность оттенков серого и оранжевого цветов усиляют вставки из полированного алюминия. А обтянутые перфорированной кожей руль довольно приятен тактильно и не перекрывает панель приборов, данные которой считываются традиционно легко для всех Volkswagen. Внутри минивеновского Кросс Туран есть все, про что только может мечтать собственник громоздкого, но малофункционального внедорожника. Начиная от маленьких кармашков и заканчивая шахлядками под передними сиденьями. Рядом с зеркалом заднего обзора размещены три полочки разного калибра для очков, а у задних пассажиров – по отдельному столику плюс заначки под ногами. Всего «нычек» тут около 40-ка, а вариантов трансформации салона аж 500, учитывая третий ряд сидений, которые можно складывать-раскладывать и двигать вперед-назад. Даже громоздкие элементы или развлекательное оборудование на уикенд не создадут никакой проблемы для вас и Cross Touran. Сложив второй ряд сидений, вы получите почти 2000 литров объема вместо 700-ста.
102 лошади, запряженные в 1,6-литровый четырехцилиндровый мотор, в состоянии затянуть под горку даже 7 пассажиров. Но потихонечку и, как говорят, «без лишних телодвижений». А с одним водителем на борту, который умело переключает пятискоростную коробку передач, Кросс Туран делает сотню за тринадцать с копейками секунд. Своего апогея, максималки, он достигает на отметке 176 километров в час. Согласитесь, вполне неплохо как для великана с таким, казалось бы, моторчиком. Но главное, что на 100 километров пробега (даже по карпатским склонам) он есть около 8-ми литров 95-го бензина. А для молодого водителя, который уже обзавелся детьми, женой и тещей экономия значительно более важная характеристика, чем динамичность. Хотите динамики – выбирайте один из двух турбомоторов TSI объемом 1,4 литра и мощностью 140 или 170 лошадей. К слову, такую же мощность развивают и другие – дизельные – двигатели TDI с рабочим объемом 2 литра. А вот для экономных существует 1,9 TDI на 105 рысаков, и на выбор предлагается два варианта – 5-ступенчатая механика (как на нашем Кросс Туране), или скорострельный автомат DSG с двумя сцеплениями.
Шасси Турана с шильдиком Кросс – модифицированное и жестче, чем у Турана без него. Дорожный просвет больше на 12 миллиметров, а различные по ширине 17-е колеса (215/50 – спереди и 235/45 - сзади) обеспечивают лучшее поведение на прямой и позволяют более драйвово и остро заходить в повороты. К тому же вольфсбуржские инженеры наделили подвеску неплохой энергоемкостью, а днище – дополнительно защитили. Поэтому перемещение безрадостными дорогами не сможет нанести физического вреда вашему автомобилю. Хотя вам моральный вред нанести вполне сможет. Из-за чувствительности ходовой к волнистой или, точнее, каменистой дороге создается впечатление, будто по колесам кто-то бьет молотком. Не было проблем и с парковкой. Кросс Туран паркуется сам. Да-да, почти без вашей помощи. Нужно только закнопить соответствующую пимпочку, включить реверс и еле-еле касаться педали акселератора. Все остальное – дело электронной няньки, которая зовется парковочным ассистентом. Такая вот минивеновская офис-вуменеджер, которая стопроцентно станет лучше подружкой многих женщин.
CROSS Polo
CROSS Polo – автомобиль, о котором мечтают все без исключения оранжевые олигархи и гиганты, а также мажоры, у которых не хватает денег на последние модели Ferrari.
Volkswagen Caravelle
Люблю машины, которые позволяют путешествовать толпой. Увы, таких немного, но VolkswagenCaravelle в их числе. И хотя модель по ряду характеристик салона создана, в большей степени, для пассажирских перевозок, на небольшие расстояния на ней легко можно рвануть и за тысячу верст.
На майские праздники традиционно собираюсь в Ростов-на-Дону. Прогноз погоды для Подмосковья на праздничные дни неутешительный, поэтому делаю это с особым рвением и предвкушением южного солнца, рыбалки и обычного «овощного» отдыха на лежаке возле бассейна.
На этот раз моими спутниками стали: девятиместный Volkswagen Caravelle / Фольксваген Каравелла и пятеро членов семейства, которым предстояло мужественно продержаться в салоне авто 1150 километров или от 12 до 14 часов (в зависимости от дорожной обстановки на трассе Дон).
Интерьер нашего Volkswagen Caravelle отличается от брата Multivan простотой отделки. Это прослеживается в функциональных панелях на торпедо, а также простоте обивки и форме кресел.
Впрочем, незатейлевые и незамысловатые органы управления это скорее плюс. А вот отсутствие гнезда для подключения внешних носителей музыки и неработающий прикуриватель немного расстроили. На трассе частенько попадаются места, где радио попросту не работает. А неработающий прикуриватель осложнил подсоедниение антирадара, который весьма уместен в дальних поездках. Впоследствии с отсутствием музыкального сопровождения, конечно, пришлось смириться, а вот радар, на нашу радость, мы подключили к розетке, расположенной в задней части салона.
Кстати, за дополнительную плату Caravelle можно оснастить и другой магнитолой с возможностью подключения внешних устройств, а также навигацией, усиленной подвеской с большим дорожным просветом и многими другими полезными опциями, которых в нашем варианте автомобиля не было. Но мы были исключительно рады присуствию кондиционера, работающего в зоне кабины и в салоне нашего Caravelle, какой-никакой магнитоле и необходимому набору систем безопасности. Так что путешествовать предстояло как минимум в климатическом комфорте и под присмотром систем ABS и ESP.
Наши вещи легко уместились в багажный отсек за третьим рядом кресел. Честно говоря, багажник оказался неожиданно и приятно вместительным. В салон взяли только самое необходимое: термос, кружки, еду и воду, которые впоследствии убрали в просторные ящики, расположенные под передним пассажирским сидением.
Да, одно кресло среднего ряда для удобства пришлось оставить дома. Таким образом, мы облегчили взаимодействие между галеркой и средним рядом и повысили комфорт для одного пассажира заднего ряда, потому как межкресельное пространство между средним рядом и последним в том исполнении, что было у нашего Caravelle, достаточно мало для дальних путешествий.
А вот сидеть в серединке оказалось комфортно. До спинок кресел водителя и передних пассажиров достаточно далеко и невысокие пассажиры могут даже позволить себе закинуть ногу на ногу. Единственное с чем пришлось мириться всем пассажирам, так это с отстутсвием возможности регулировать наклон спинок своих кресел. Но опять же, загрузка автомобиля была не полной, и этот недостаток компенсировался простором на рядах.
Что же касается водительского кресла, то тут, конечно же, все блага. Регулировка вперед, назад, по высоте, а также возможность изменения спинки кресла и руля по углу наклона и вылету позволяют найти удобное положение водителю любого роста и габаритов. Для большего комфорта в дальних поездках водительское кресло оснащено двумя подлокотниками. В плюсы также отправляется и широкий подоконник, на который тоже удобно опираться.
А вот переднее пассажирское кресло не столь удобно. Регулировки отсутствуют, места для ног мало, да и двоим, хоть оно и предназначено для двоих, на нем совсем уж не развернуться.
Чтобы заправиться до отсечки заправочного пистолета потребуется пара тысяч рублей с хвостиком – объем бака Фольксваген Каравелла составляет 80 литров. Нам повезло – топлива было половина бака, так что первая заправка обошлась в районе 1 400 рублей, что немного удивило моих спутников и вызвало вопросы по емкости бака.
Пощелкав клавишами бортового компьютера, мы обнаружли, что расхода топлива на сотню он нам не покажет, как не покажет и количество километров до пустого бака. Поэтому, довольствуясь сброшенным одометром, наш экипаж отправился в путь.
С приближающейся Олимпиадой в Сочи дорога на юг хорошеет с каждым годом, а с введением платных участков в эксплуатацию теперь еще и дорожает. Благо подмосковные 23 платных километра запустят только летом, так что прохватить по качественному асфальту нам удалось, что называется, «на халяву».
Вообще, трасса Дон преобразилась. Три-четыре участка однополосной дороги, а остальное – скоростное двухполосное шоссе. Правда, ограничение скорости здесь всего 90 км.ч., превышение которых грозит как минимум письмом счастья со штрафом, как максимум неприятному общению с доблестными стражами скорости из ГИБДД.
Ровный и средней паршивости асфальт подвеска Volkswagen Caravelle переносит отлично. Тихий гул резины по выбоинам доносится до пассажиров, да и только. А вот плохой асфальт, трамвайные рельсы, брусчатка и стыки мостов способны взбодрить сидящих внутри автомобиля. Треск и грохот проносится по салону. Впрочем, это претензии больше к шумоизоляции, потому как неровности независимая подвеска Caravelle отрабатывает вполне достойно, хотя и не слишком комфортно для сидящих на галерке.
Управляемость приятна. В городе на авто легко маневрировать, перестраиваться из ряда в ряд и двигаться в общем потоке. Машинка по-легковому реагирует на повороты руля и послушно выполняет его команды.
На трассе же с ростом скорости четкость реакций размывается. Caravelle уже не так стремительно реагирует на повороты рулевого колеса, появляется люфт и легкая раскачка. Опасности в этом особой нет, потому как машина все равно остается подконтрольной и легко держит крейсерские 110-130 км.ч. Но к сведению принять все же стоит.
Двухлитровый 102-сильный дизелек, как и положено, хорошо тянет с низов. Caravelle с шестью пассажирами на борту и полным багажником сумок мотор вытягивает и на прямой при обгонах, и при подъеме в гору с одинаковым рвением. Даже не скажешь, что до сотни 102-сильный мотор разгоняет большой Caravelle за 17,9 секунд.
Наш Volkswagen был оснащен пятиступенчатой механикой. Короткая первая передача в коробке помогает быстро добиться максимума крутящего момента, чтобы сдвигать груженый Caravelle. Вес нашего «табора» оказался далек от предела возможностей мотора и коробки. Так что парочка легко справлялась с такой нагрузкой. Единственное о чем мы жалели, что коробка передач лишена шестой передачи. На высоких оборотах двигатель подвывает и, с неработающей магнитолой, изрядно надоедал. Увы, но шестиступенчатая механика доступна с более мощными моторами и в дорогих версиях Фольксваген Каравелла.
Дорога была легкой. Ремонты трассы под Воронежем снизили нашу среднюю скорость. Близость к югу поднимала показания термометра вверх. А вот бензина в баке было еще больше половины, что вызвало шквал эмоций и предположений о расходе топлива двигателем. Впрочем, все подсчеты было решено оставить до Ростова. Но и по прибытии мы были крайне удивлены, потому как 80 литров солярки нам хватило на 1150 километров пути, да еще и осталось на десяток-другой – т.е. расход составил примерно 6,9 – 7 литров на сотню.
Полежав недельку на солнце при 30-градусной жаре, мы отправились в обратный путь. Загруженость багажного отделения возросла – мороженая рыба, и охотничьи трофеи с удачного сезона заполнили основную его часть. Поверх легли вещи нашего многочисленного экипажа.
Обратно Volkswagen Caravelle шел заметно тяжелее, но все же довольно бодро подрывался при нажатии педали газа и ускорялся при необходимости обгона. Галерка отметила, что комфортабельность заднего ряда возросла – зад не так подпрыгивает на неровностях и трясется на сморщеном после зимы асфальте. А вот расход топлива увеличился по примерным подсчетам до 7,8 - 8 литров на сотню. Что, впрочем, все равно порадует всякого любителя путешествовать на автомобиле.
Volkswagen Beetle
Фольксвагены бывают разные - скучные, практичные, однообразные... а бывают и не такие! Видимо эту мысль собирались донести до общественности создатели очередного “Жука”. И это у них точно получилось...
Планируя тест второй реставрации легендарного Фольксвагена, мы были настроены скептически - внешность машинки то мало в чем изменилась. Того же мы ждали и от начинки. Опять сомнительная “харизма” Flower Power!? Опять скучный салон, “нетрадиционная” внешность и неоднозначные взгляды окружающих!? Перед которыми снова захочется оправдываться, соврав что-то вроде “Это машины жены, моя то на сервисе.”
Но, как только я увидел новый красно-черный автомобиль со спойлером вживую, сел в такого же цвета кожаный салон и завёл 200-сильный мотор, я полностью забыл прошлый скучный Beetle, он перестал для меня существовать. В моих руках было нечто другое - особенное, удивляющее и волнующее. В тот момент я сразу задал себе вопрос “Что это за существо и для кого оно создано?” и именно на этот вопрос я решил дать ответ после недельного теста.
Немного истории
Я думаю, что в мире найдётся не много людей, не узнавших бы облик легендарного автомобиля. Конечно же, я имею в виду первое поколение, которое является самой “долгоиграющей” моделью за всю историю автомобилестроения. С 1938 по 2003 по всему миру выпустили более 21 миллиона “Жуков”, которые кстати официально назывались более просто - Volkswagen Type1. Такой популярности один из первых “народных автомобилей” добился благодаря надежности, простоте в обслуживании и ремонте, а также - невероятно харизматичной внешности. И именно её, внешность, немцы решили “продавать” и дальше, запустив в 1999 году условно второе поколение легенды, которое теперь назвали прямо - New Beetle.
Однако, кроме внешности ничего общего с легендарным предком New Beetle не имел - совсем не дешёвый, не слишком надёжный и далеко не универсальный. Пытаясь возродить “Народный” автомобиль немцы создали “Инародную” для марки модель, которую не все поняли. Отсюда и скромные продажи - не более миллиона почти за 10 лет на конвейере.
Тем не менее и такой результат не расстроил руководство Фольксваген. Проанализировав ошибки прошлой модели, в 2012 году концерн показал миру третье поколение лупоглазого “обаяшки”, теперь просто - Beetle. Нет-нет, конечно же о попытках возродить массовость модели никто и не думал, но теперь нишу и целевую аудиторию модели решили изменить. Из девиза предыдущего “Жука” (Flower Power) выбросили не оправдывающее себя сегодня слово Flower - осталось только Power. Автомобиль должен был стать не просто милым и прикольным, а драйвовым и азартным, и даже слегка агрессивным; нравиться не только девушкам, но и уважающим себя парням. Задача серьезная, но, как оказалось, выполнимая...
Внешность
На большинстве фотографий новый “Жук” показан в фас или под 45 градусов. Если не считать диодов в фарах, то с такого ракурса изменения в дизайне не сильно заметны, потому что главное, что изменилось, это профиль и корма. Букашка, как будто “подкачалась” и “подсушилась”, профиль теперь стал более выразительным и стремительным. Глядя на автомобиль сбоку теперь не перепутаешь, где у него зад, а где перёд. Beetle стал на 15 сантиметров длиннее, на 8 см шире и на 1 см ниже. При этом боковые окна стали уже, что заметно повлияло, как на внешний вид, так и на уют в салоне. А заниженные хромированные молдинги-пороги придали профилю спортивности.
Но наиболее выразительной, по-моему, получилась корма хетчбэка, которая теперь отличается от передней части: овалы фонарей растянули и “приклеили” к линии багажника, а опциональный спойлер придает силуэту Фольксвагена некоторое сходство с Porsche 911, не так ли? Да уж, наша машинка действительно выглядит весьма интригующе, вызывающе и совсем не по-женски привлекательной. Но тут стоит отметить один факт... Дело в том, что большинство элементов экстерьера, которые влияют на этот образ являются либо опциональными, либо прерогативой более дорогой комплектации - тот же спойлер, 17-е диски, двухцветная окраска, черная крыша (панорамный люк), фары с диодами, противотуманки, двойной “выхлоп” и цветные суппорта тормозов. Да, за имидж придется солидно доплачивать, а более доступные Жучки будут все еще походить на… жучков. Но давайте все же пока забудем о цифрах и вернемся к нашему нафаршированному Битлу, который со всеми опциями тянет более, чем на 40 тысяч долларов.
Интерьер
Салон тестового Жука на 100% соответствовал его вызывающей внешности - черно-красная кожа, панель “под карбон”, спортивный профиль сидений, тонкий обод руля, дополнительные “спортивные” циферблаты по центру консоли...
Интересно, что во время первой посадки за руль у меня не возникает ощущение “опять фольксваген”. Да, большинство элементов в салоне конечно же давно знакомые детальки известного конструктора, но скомпоновано все слегка необычно, к тому же само торпедо, панель приборов, форма руля, центральный подлокотник здесь свои собственные, уникальные. Помимо этого в салоне куча интересных и нестандартных решений. Вместо обычных пластиковых карманов, на дверях расположились резинки-зажимы, которые и функцию карманов выполняют неплохо и меньше пространства в салоне отбирают. Для задних пассажиров вместо ручек над окнами - ретро-петли на стойках, которые тоже, как оказалось неплохо помогают при “извлечении” задних седоков из трёхдверного хэтча. Опять же - необычное, но вполне практичное решение с двумя “бардачками”. Конечно, куда меньше практичности, но куда больше эмоций заключено в разноцветной подсветке салона - колесиком слева от руля можно выбирать один из трёх цветов освещения карт дверей - красный, белый, синий. Мало где сегодня такое встретишь.
Кстати, первое, что бросается в глаза, когда садишься за руль это три циферблата по центру консоли. Неожиданная опция, как для городского хэтча - настоящие спортивные приборы: температура масла, давление в турбине и особый хронограф-секундомер, который позволяет замерять время с момента трогания автомобиля. С его помощью я замерил, например, разгон автомобиля с места до 100 км/ч Интересно, что делал я это несколько раз и каждый раз получал цифру меньше, чем заявленных 7.5 секунд - ровно 7! Толи спидометр врет, то ли характеристики...
Также обращает на себя внимание и необычный руль. Он одновременно имеет приличный радиус и в то же время достаточно тонкий обод. Когда крепко держишь его в руках создается впечатление тотального контроля над автомобилем. Но вот при активной рулежке радиус колеса все же кажется великоватым. Зато обод практически никогда не перекрывает показания огромного щитка спидометра. Кстати, обратите внимание - даже экранчик на панели приборов решили сделать не вертикальным, как у других моделей, а горизонтальным. Подобный отказ от унификации весьма непривычное решение для немецкого концерна.
Предыдущее поколение несмотря на округлые формы и иллюзорную компактность было достаточно просторным внутри. Наш же Битл, как я уже говорил, стал еще шире и длиннее. В итоге на передних местах абсолютно комфортно усядутся люди с ростом до двух метров. При этом впечатляет не так место для ног и над головой, как вширь - по ощущениям почти на уровне с седанами Д-класса. Опциональные спортивные сидения отлично держат спину. Жаль только, что электрические регулировки нельзя заказать даже за доплату.
Кстати ситуацию с пространством над головой не меняет даже наличие тут панорамного люка, который открывается наружу, а не внутрь салона. К слову, он идет практически во всю ширину крыши.
Интересно, что и на втором ряду сидений места не так мало, как кажется снаружи. Два пассажира здесь получают вполне нормальный наклон спинок, запас места над головой для людей с ростом до 185 см и достаточно пространства по ширине. А вот место для ног будет очень сильно зависеть от роста впереди сидящих - если спереди сядут люди ростом до 185 см, то сзади будет относительно комфортно двоим пассажирам не выше 180 см.
Короче говоря, салон Битла оставил у меня самые лучшие впечатления. Конечно же передвижение в нём вчетвером вряд ли принесет много удовольствия, но двоим эгоистам здесь будет очень комфортно. На высоком уровне и эргономика - особых замечаний или придирок ни к чему не возникло, что обычно редкость для имиджевых автомобилей подобного класса.
Интересно, что все материалы салона жесткие (кроме кожи конечно же). Тем не менее выглядит интерьер очень даже не дёшево.
Справедливости ради также отмечу, что все вышесказанное относится к нашей максимальной комплектации Sport с немаленьким списком дополнительных опций. И я предвижу, что более доступные версии Basis или Design внутри будут выглядеть намного бюджетней и проще.
Нельзя не упомянуть, что в тестируемом автомобиле была установлена и крутая аудиосистема Fender от Panasonic. 10-ти канальный усилитель, 8 динамиков и “саб” в багажнике. Если Вы фанат качественного звука, то ее цена в 1000 долларов может показаться Вам вполне оправданной. Мне лично кажется, что она того стоит.
Багажник
А вот чего не ждешь от имиджевого автомобиля, так это большого и к тому же удобного багажника. По функциональности отсека Beetle близок к лифтбеку - крышка открывается не “на себя”, как у большинства хетчей, а вверх, открывая доступ для вертикальной погрузки багажа внутрь. Также с увеличением габаритов автомобиля вырос и объем отсека. 310 литров - неплохо для хетчбека. К слову, у главного конкурента “Жука”, Mini Cooper, вместительность “трюма” почти в 2 раза меньше. Под фальшполом в нашем автомобиле спрятана докатка с инструментами, а спинки задних сидений, конечно же, можно сложить. Ровного пола увы не получится, но и так неплохо. Ведь не для перевозки же багажа разрабатывался этот хетчбек.
Драйв
Для начала давайте разберёмся в доступных моторах и коробках. Сейчас в Украине “Жука” можно купить с одним из трёх моторов TSI: 1.2 л (105 л.с.), 1.4 л (160 л.с.), 2.0 л (200 л.с.). Также доступны 3 коробки передач: с самым маленьким двигателем 1.2 - только 6-ступенчатая механика, со средним 1.4 - только 7-ступенчатая DSG, и с топовым 2.0 - на выбор или 6-ступечатая DSG или 6-ступенчатя механика.
Итак кульминационный момент! Завожу двигатель. Да, того, что в качестве топового агрегата на Битл ставится отнюдь не детский мотор 2.0TSI на 200 л.с., я конечно же был в курсе... Но догадаться о том, что бывшему "FlowerPower" еще и настроят звучание "выхлопа", я не мог. Несмотря на в общем неплохую шумоизоляцию салона, о заведенном моторе нам постоянно напоминает сверхнизкий слегка прерывистый бас, который исходит от выхлопных труб. Безусловно это сделано специально. Лично мне еще не доводилось встречаться с таким "голосом" этого двигателя на других моделях. И сказать, что слышать это неприятно, я не могу. Нет, звук не особо нарастает с оборотами и не "поворачивает" головы прохожим, кажется, он предназначен только для ушей водителя. Тем не менее на образ автомобиля, как по мне, влияет положительно.
Конечно же, первое, что хочется сделать сев за руль - это выпустить на волю этих 200 лошадей. И тут меня ждало легкое разочарование - разбегаются они несколько хаотично. К сожалению, просто “утопить педаль в пол” и сорваться с места без пробуксовок на этой машине сложно. Крутящий момент в 280 Нм передается, конечно же, только на переднюю ось, весит автомобиль не так уж много (около 1400 кг), шины на тестовой машине установлены не слишком широкие (215 мм) и пиковый момент открывается уже с 1700 об/мин. Всё это конечно же на 200% процентов объясняет пробуксовку ведущих колес при старте с места. Но вот почему в гражданском городском автомобиле электронная антипробуксовочная система ASR не пытается дозировать тягу для максимально эффективного разгона!? Вот это для меня загадка. Кстати, с такой же ситуацией мы встречались при тесте VW EOS с аналогичным мотором. Удивление возникает еще и потому, что к примеру та же Audi A3 с мотором почти такой же мощности пробуксовки позволяет лишь при отключении ESP. Короче говоря, при желании добиться максимальной динамики с места дозировать тягу нужно будет самостоятельно, но с другой стороны такая "свобода" польстит любителям драйва.
В городе иногда задумываешься, что двухлитрового мотора для этого автомобиля многовато. Реализовать здесь его возможности часто негде. А вот на трассе - сплошной кайф. Разгон до максимальной скорости в 220 км/ч происходит неожиданно быстро - как для небольшого хетчбека, скорость в салоне чувствуется слабо. Автомобиль не досаждает ни чрезмерным ревом мотора, ни свистом аэродинамики. К тому же Beetle неожиданно послушно прижимается к дороге и не пугает вертикальной раскачкой. Но на большой скорости особенно хорошо заметна плохая шумоизоляция колесных арок и днища. Шум шин и асфальта - это единственное, что мешает расслабиться. В городе на плохой дороге это также вносит каплю дискомфорта.
Когда смотришь со стороны на достаточно агрессивный окрас и формы Жука в версии Sport, вполне обосновано предвидишь жесткость подвески. Но нет. Даже на максимальных 17-ых дисках Битл оказывается примерным горожанином - он охотно и мягко съедает небольшие ямки и мелкую “шегрень” и в то же время передняя подвеска типа Макферсон редко пробивается. А вот о том, что в автомобиле по цене около 40 тысяч долларов, сзади установлена бюджетная конструкция в виде торсионной балки, я почему-то не догадывался, пока не выехал на плохую дорогу. Задняя подвеска пробивается куда чаще, иногда сопровождая это не просто стуком, а каким-то пугающим треском. Впечатления это действительно портит. С другой стороны - простота обслуживания и надежность.
В общем же настройки и строение подвески вносят некоторый дисбаланс в восприятие Beetle в комплектации Sport. Эта комфортная подвеска отлично подойдет для мотора 1.2 или 1.4, но переварить все возможности, которые предлагает двухлитровый мотор она все же не может. Но это, если придирчиво подходить к Жуку, как потенциально “горячему хетчбеку”. Большинству покупателей, уверен, тяга мотора очень польстит, да и амбиции по победам на светофорах тоже удовлетворит.
Подобная ситуация сложилась у Beetle и с рулевым управлением. “Дизайнерское” рулевое колесо с увеличенного диаметра отлично выглядит и им достаточно приятно пользоваться в городском потоке или на парковках. А вот для активного драйва оно великовато. К тому же на скорости начинает не хватать остроты реакции, что заставляет пересмотреть скорость маневрирования.
Короче говоря, ощущения от автомобиля слегка противоречивы. Мощный мотор и вызывающая внешность в этой машине слегка конфликтуют с мягкой подвеской и вялым рулём. На стороне скучного комфорта играет и полное отсутствие возможности отключать системы ESP или ASR.
Всё это заставляет задуматься об актуальности покупки Beetle с топовым мотором. По моему мнению, 160-ти сильный 1.4TSI способен воссоздать внутренний баланс в этом автомобиле. К тому же формальный разгон до сотни удлинится всего на 0.8 секунды, а вот цена упадёт на 3000 у.е., да и заявленный расход по городу будет меньше на целых 2.5 литра.
Кстати о расходе... Как ни странно, заявленная цифра (10 л на 100 км по городу) оказалась вполне оправданной. При очень аккуратной “овощной” езде по городу мне даже удавалось вкладываться в 9.5 литров. Хотя, если позволить себе порезвиться на разгруженных городских дорогах в выходной день, то средний расход варьируется уже в рамках 12-13 литров. По трассе же в среднем мы получили цифру около 7 литров на 100 км.
Итоги
Для начала давайте подытожим, что Volkswagen Beetle из общего с легендарным Type 1 глобально имеет лишь имя, а с Volkswagen New Beetle (1999-2012) - лишь схожую внешность. Последний Beetle по своей сути - это новый автомобиль. Теперь это однозначно “унисекс”. Это автомобиль, который способен порадовать владельца, будь то мужчина или женщина, не только внешностью, но и интерьером, и управляемостью. Тем не менее, от него все же не стоит ожидать чего-то выдающегося на дороге. Все-таки это больше “фан”, чем “спорт”. И слух о том, что Beetle может составить конкуренцию горячему Sirocco не подтвердился. С другой стороны, как для имиджевого автомобиля, Жук оказался невероятно просторным, практичным и комфортным. Это и должно стать его главным преимуществом перед конкурентами - яркими и выделяющимися из общей массы купе и 3-дверными хетчбеками, которых покупатели выбирают за неординарную внешность и имидж.
Volkswagen Amarok
Компания Volkswagen строит амбициозные планы по поводу своего первого пикапа, да и имя ему немцы выбрали хищное – Amarok! Так называют крупного волка-одиночку в эскимосском этносе. Чтобы посмотреть, на что способен этот дикий охотник, мы рванули в поля Австрии.
Секрет возросшей в последние годы популярности пикапов, даже среди городcких жителей, в том, что этот класс автомобилей рассматривается потребителем не как чисто коммерческий транспорт, а как большой и относительно недорогой SUV на каждый день. Чтобы создать такую модель, компании Volkswagen пришлось изрядно потрудиться. Ведь пойти проторенным путем и построить пикап на основе уже существующей платформы близкой по компоновке модели, как любят частенько делать немцы, не получилось. Очень уж специфические технические требования выдвигаются к пикапу. Поэтому пришлось создавать платформу специально под Amarok. В ней, конечно, есть элементы, позаимствованные у других моделей, – например, электроника или детали салона, но их не так много. Главное – раму, привод и задний неразрезной мост на рессорах – делали с нуля.
Практичность – в крови
В салоне чувствуется стиль марки, но видно, что машина создана для работы и эксплуатации в не самых простых условиях. Потому и пластик использовали жесткий, износостойкий. Выглядит он не очень привлекательно, но легко чистится. В салоне Amarok предусмотрено много отделений для мелкой поклажи, а для упрощения процесса посадки–высадки передних и задних пассажиров есть ручки на стойках кузова. Наш автомобиль в среднем оснащении Trendline весьма комфортабелен. Имеются кондиционер, электроприводы регулировки огромных зеркал, мультимедийная аудиосистема с навигацией. Но все без излишеств. Если нужен шик – его обеспечит топ-комплектация Highline.
Задний ряд сидений можно трансформировать, чтобы перевозить грузы в салоне. Для этого достаточно сложить спинки или поднять подушку сиденья.
Технологии в работе
Пока для Amarok предлагается только 2,0-литровый турбодизель с 6-ступенчатой «механикой». От вопросов о том, почему даже в богатых версиях нет АКП и связано ли это с техническими трудностями, немцы мастерски уходили, переводя разговор на другие темы. Одним словом, ясно – ничто им не мешает через годик выпустить на рынок и такую модификацию. Но вернемся к нашему силовому агрегату. Двигатель оснащен парой небольших турбин. Они быстро раскручиваются, обладая малой инерцией, за счет чего агрегат выдает не только приличную мощность 163 л. с., но и хорошую тягу в немалом диапазоне оборотов. Максимальный крутящий момент составляет 400 Нм уже с 1500 об/мин и не падает ниже 300 Нм до 4000 об/мин. Мотор нормально тянет, стоит лишь привыкнуть к работе длинноходной педали сцепления, чтобы точно дозировать тягу на старте. Сначала даже не верится, что под капотом этого великана всего-то «двушка». Первую «сотню» Amarok преодолевает за более чем приличные 10,8 секунды. Да и при обгонах мотор резво набирает обороты. Мы прогнали Amarok не только по трассам с идеальным асфальтом, но и загнали его в грязевые ванны. Вопрос: какой из двух вариантов полного привода выбрать? Версия Amarok с постоянным приводом (с межосевым дифференциалом Torsen от Audi Q7) больше рассчитана на езду по дорогам с плохим покрытием. Так что для покорения настоящего бездорожья пересаживаемся в машину с подключаемым полным приводом. Ведь только у нее есть пониженный ряд. Нажатием кнопки возле рычага коробки передач активирую функцию оff-road (включается на скорости до 100 км/ч). После этого системы ESP, блокировки дифференциалов (EDS), противобуксовочная (ASR) и антиблокировочная (ABS) переходят во внедорожный режим. И – вперед, через колеи, ямы и грязевые ванны.
На буераках ходы подвески Volkswagen Amarok довольно велики, но когда даже их не хватает и колесо поднимается в воздух, в дело вступает электроника. Она подтормаживает разгруженное колесо, передавая момент на колеса, опирающиеся на грунт.
Подвеска предлагается в двух вариантах: более комфортная – Comfort и рабочая – Duty Suspension. Последняя оснащена не одним, а двумя пакетами рессор. Первый работает постоянно, даже при пустом грузовом отсеке. Второй включается в дело при загрузке, когда основной пакет рессор проседает и опирается на дополнительные листы. Мы тестировали машину с Duty Suspension. Даже со специально погруженным 250-килограммовым балластом она была комфортабельнее, чем автомобили с подвеской Comfort, но без груза в багажнике, которые норовили «брыкаться» задней осью при проезде «лежачих полицейских» и неровностей на бездорожье.
Комментариев нет:
Отправить комментарий